目前還沒有任何一部法律將車企作為L3自動駕駛的事故第一責任人，交警判罰最基礎的依據《道路交通安全法》，就還沒有承認駕駛自動化系統可以作為責任主體，各位目前階段還是要謹慎使用智駕，做好承擔責任的準備。

那相關法律法規什么時候來呢？

嵐圖汽車和華為的某次直播中，有高管透露，說關于L3的全國性法律法規正在加速推進，今年有望看到一點苗頭。

2月25號工信部和市監局聯合發布的通知，也坐實了這一點。

但這事牽一發而動全身，至少涉及車企、保險、車主、其他交通參與者四方的利益，我們又不像美國那樣每個州都可以有自己的法律，更需要全國普適，在這方面，先富還是要等等后富。

好，以上都是我查來的資料，希望能夠當做大家的下飯菜，接下來是就L3自動駕駛這個話題，我個人想跟大家提出的一些討論。

第一，敢不敢用。

L3的國標中對車輛的要求其中一條是：在發出介入請求后，如果動態駕駛任務后援用戶未響應，適時采取減緩車輛風險的措施，說人話就是，車輛會適時和人搶方向盤，但是真有人能眼看著事故發生無動于衷嗎？那你動了，輔助駕駛就退出，就是所謂的“事故前0.1秒退出智駕”的來源，那么這種情況下，如何定義L3和人的操作哪個是正確的？該人類放手還是電腦放手？

想解決這個問題，需要車輛具備哪些硬件條件？

想要車自己開，就不能讓人和車搶主導權，方向、油門、剎車需要做到解耦，剎車油門好解決，但目前國內已知做到方向解耦的，只有仰望概念車、蔚來et9以及即將發布的尊界S800，樣本過少，讓人難以信服其在應用上的安全性。

對另一群人來說，自動駕駛的危險來源于外界，只要路上還有L0級別的車，那我就算用上了L5級別自動駕駛，還是不安全的，我可以不撞人，但架不住別人可能撞我，我又沒有反應裝甲，這也是許多人不信任智駕的關鍵，包括我媳婦。

當然，這并沒有錯，科技的進步本來就伴隨著大量的討論甚至爭議，但想要享受前沿科技的激進派，和更相信自己的保守派，雙方如果互相綁架，那才叫悲哀。

第二，倫理問題，或者叫電車難題。

舉個例子：為了躲避前方駕駛員必死的事故，自動駕駛選擇執行MRM最小風險操作，左邊是這車的產品經理，右邊是營銷總經理，往哪邊躲都會撞死一個，這種極限工況該如何選擇？誰來選擇？

那退一步，自動駕駛它知道撞五菱和撞勞斯萊斯哪個車損更高嗎？

如果為了降低車損撞五菱，憑什么呢？對五菱車主公平嗎？

第三，就是責任劃分。

L3自動駕駛狀態下發生事故，車企應該承擔責任，這是大家的共識，我也認同這個觀點，但是怎么劃分才合理呢？

你可能說，按照主次責來劃分好咯。

那單車事故呢？

舉個例子，車輛在L3狀態下，因為山路過滑發生撞山事故，責任在誰呢？是用戶沒有檢查輪胎還是自動駕駛沒判斷好速度導致側滑撞山？

未來可能普及的智駕險會不會賠？以什么理由賠？

再進一步，涉及刑事的事故呢？

在北京市的條例中，要求車企為L3自動駕駛車輛設置安全員，那么安全員的責任是什么？

自動駕駛的車輛萬分之一的概率創死了人，刑事責任誰來擔？

車主？安全員？車企？還是車輛本身？難不成把車扔進報廢廠就算死刑了嗎？

再再進一步，如果以上責任都有車企兜底，會不會讓其他交通參與者的危險系數大大增加？

第四，輿論環境。

在當前這種車企無序競爭、遙控KOL互相吐痰的環境下，L3真的能起到應有的作用嗎？

我甚至能想象到全國性的L3法規正式落地后，各家為了搶頭香，爭相宣傳自家L3自動駕駛的場面，會不會像現在的L2智駕一樣，被各種智駕小視頻搞成通貨膨脹？

技術的進步難道真的要靠包裝成“我真牛X”這個賣點來推廣嗎？

都說失敗是成功之母，但成功六親不認，畢竟事故率只是廠商發布會PPT的背景板，這種可能超出自動駕駛能力邊際的傳播如何監管甚至處罰？

此外，在每個討論L3級別自動駕駛的視頻下面都會有這樣的評論：

車主向廠商追責？想屁吃？廠商解決不了問題還解決不了你嗎？

這種車主對廠商的不信任，雙方權力的不對等，這是另一個維度的討論，所以說L3自動駕駛，前途是光明的，道路是曲折的，鍋是要甩的，命才是自己的，總結一句話：可以信L3，更要信自己。