新時代汽車下半場的競爭就是智能化競爭，雖然國家給智能駕駛按下了慢速鍵，但智能座艙與智能駕駛的競賽卻從未停止，甚至愈演愈烈。目前華為等新勢力的入局，已經給傳統車企的智能化帶來了降維打擊，傳統車企不想被動挨打就只能選擇自研與合作，但如今來看，車企自研智能化基本上是一個偽命題了。

近日，據國內媒體爆料，長城汽車孵化的輔助駕駛公司毫末智行正經歷高層人事動蕩，近期已有多位中高層管理人員離職。知情人士爆料稱，毫末智行董事長張凱已提出離職，去向未明；技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等高管也已在今年4月離開公司。

同時在5月底，奇瑞汽車宣布將旗下智能駕駛公司大卓智能正式解散，并入新成立的“奇瑞智能化中心”。一手組建該團隊的核心人物谷俊麗黯然離場，這位曾參與特斯拉Autopilot項目的技術明星，終究未能實現奇瑞的智能化夢想。

大卓智能品牌部相關負責人回應：目前內部沒有收到相關通知，請以奇瑞官方發布為準。

大卓智能與毫末智行都是傳統車企成立時間不久的自動駕駛子公司，曾被視作奇瑞與長城智能化轉型的“先鋒隊”，但如今卻草草收場，說明了傳統車企在智能化上突圍的困境。

真金白銀砸錢換來的是失望

在高階智駕打的最兇的這兩年，華為的產品是遙遙領先，蔚小理等新勢力也是大幅領先傳統車企，各種城市NOA紛紛上車，展現了自己在智駕上的實力，同時也給到了傳統車企壓力。

按理說早在幾年前就布局的長城和奇瑞都可以拿出對應的智駕產品，但在這輪智駕大戰中，二者都是后知后覺的喊出智駕落地口號，并且采用的方案竟然不是自家子公司的產品，而是選擇了其他供應商，長城的藍山是元戎啟行給做的，奇瑞的是大規模采用地平線的方案。

毫末智行的困境在2025年初已顯露無遺。據內部員工透露，該公司乘用車輔助駕駛業務僅剩與現代汽車合作的兩個車型項目，提供記憶行車與泊車功能，但“功能開發進度緩慢，能否如期交付尚存疑問”。

在低速無人小車領域，情況更為嚴峻——2025年的銷售目標僅為50余臺，公司既不研發新車型，也不計劃擴大銷量，基本處于清庫存狀態。

據悉，藍山采用元戎啟行的智駕方案，是長城董事長魏建軍試駕后親自拍板決定的，這也就有了后續長城直接投資元戎啟行的結果，可想而知，當時毫末智行內部得有多尷尬。

奇瑞旗下的大卓智能則因戰略失誤陷入困境。該公司選擇“L2+與L4雙線并行”的技術路線，導致L4研發吸走大量算力資源，而L2+研發進度滯后且難以看到盈利希望。

在今年4月份的地平線發布會上，地平線與奇瑞宣布合作，奇瑞用開放創新的方式建了個“獵鷹（參數丨圖片）計劃”，地平線的“HSD”就是其中的一個厲害方案。它會跟地平線的“征程6P”一起，在星途品牌的車上全球首發，預計2025年9月就能正式量產。以后，奇瑞還會推出更多用HSD方案的“獵鷹計劃”車型。

真金白銀的投入好幾年，最后卻還要采用外部供應商的產品，這對于任何企業來說都是不能接受的結果，所以這也就直接導致了這兩個初創智能公司的失敗。

智駕企業，本質上是供應鏈企業，最終還是要靠產品說話，業務上要想打翻身仗，就得靠技術追趕，靠實打實的應用落地，來一點點地做商業化。而自動駕駛商業化，拼的是產品迭代的速度，拼的是規模化的能力。如果你的產品落后一代，可能就很難真的在市場上進入到下個階段的廝殺。

對于端到端的智駕來說，現階段大家在拼方案的完成度，追求更少的接管，可下個階段就可能會拼成本，拼規模化。就像現在的L2市場一樣。誰獲得的主機廠訂單多，誰就有成本優勢。

站在長城和奇瑞的角度來看，這么多個億投出去了，不僅沒有足夠的財務回報，就連高階智駕方案都要拖自家產品的節奏，其實是很難接受的。更致命的是核心技術“空心化”，過度依賴第三方供應商，陷入“越集成越依賴”的怪圈。

長城毫末和奇瑞大卓的遭遇并非孤例，而是整個行業轉型艱難的結構性體現。這些曾被寄予厚望的科技子公司，如今在商業化道路上步履蹣跚。

傳統車企智能化很掙扎

傳統車企智能化轉型的困境根源復雜而深刻，思維文化的碰撞成為橫亙在轉型道路上的第一道鴻溝。

上汽零束、長城毫末智行等車企孵化的科技公司，均面臨相似困境：一是定位模糊，既要做內部供應商，又幻想對外輸出技術；二是資源錯配，母公司既要其降本，又要求技術對標新勢力；三是文化沖突，互聯網人才與傳統工程師思維難以融合。

一位從大眾CARIAD中國離職的員工孫淼深感“無力感”，他描述了傳統車企與互聯網公司在軟件開發邏輯上的根本差異。

大眾CARIAD的管理模式仍按硬件思維設計，規劃了三類架構分別用于大眾、奧迪和保時捷。這種鋪攤子的方式與強調敏捷開發和快速迭代的互聯網文化背道而馳。

戰略模糊與搖擺更導致資源投入變成“無用功”。此前上汽集團曾投入200億元打造R-TECH高能智慧體，提出了“硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義”的創新模式。然而項目落地未能達到預期效果，飛凡品牌在單飛失敗后，已被上汽乘用車合并。如今上汽集團也是選擇與華為合作打造尚界，還是要學習科技公司的底層邏輯。

大眾集團的CARIAD五年耗資70億歐元，員工一度達到6000人，但僅去年就虧損超百億元。由于業績和銷量下滑，大眾集團持續裁減CARIAD員工，總數縮減至4000余人。目前大眾集團也是寄希望于和小鵬汽車的合作，能不能在智能化上實現追趕，也就看合作的產品了。

目前在智能化方面，很多車企基本上已經放棄了自研的道路，長安、上汽、廣汽、嵐圖等多家車企相繼與華為達成智能化合作；合資品牌中，東風日產、一汽大眾奧迪等也與華為牽手；寶馬中國也宣布加入華為鴻蒙生態。

傳統車企需要認清現實

2025年已成為汽車行業智能化轉型的分水嶺。行業正從電動化的“上半場”邁入智能化的“下半場”，而高階智能駕駛輔助的角逐成為決定車企存亡的關鍵戰役。

華為、小鵬、理想等頭部企業已推出接近L3的功能，并計劃年內實現全場景覆蓋。特斯拉憑借超20億英里的數據積累，端到端架構的領先優勢持續擴大。

隨著“智駕平權”時代到來，高階智駕和智能座艙正在加速向20萬元以內的大眾市場擴散。

相比真金白銀的砸錢自研搞智駕，智能駕駛公司的融資分化也加劇行業洗牌，元戎啟行、Momenta等頭部智駕企業融資規模超中腰部廠商10倍，技術迭代速度懸殊，車企自研的速度是跟不上這些供應商的步伐的，

比如搭載Momenta智駕方案的廣汽豐田鉑智3X在智駕表現上就要優于大部分同級別產品，這是長城奇瑞等傳統車企所羨慕的能力。Momenta創始人曹旭東曾放言，2026年輔助駕駛行業就會勝負分曉。

未來“自研+合作”的混合模式漸成主流。傳統車企通過合作彌補短板，然后與自身在整車制造和三電技術領域的優勢相結合。據知情人士透露，部分傳統車企宣傳的智能化自研成果，其實核心技術仍來自兩三家頭部智駕供應商。

英特爾汽車事業部總經理預測，2025年中國汽車智能座艙滲透率將達到80%，其中AI有望成為智能座艙最顯著的特征之一。智能駕駛方面，蓋世汽車研究院預測，到2025年搭載高階輔助智能駕駛功能的車型銷量將超過500萬輛。

面對這樣的市場前景，傳統車企必須加速轉型步伐。奇瑞董事長尹同躍在內部強調“必須毫不客氣推進智能化”，這也是其為何會選擇大刀闊斧對大卓智能進行整合的關鍵原因。

當特斯拉和華為以互聯網速度推進技術迭代時，傳統車企終于明白：轉型需要的不是技術子公司，而是一場從思維文化到組織架構的徹底重構。汽車產業的智能化淘汰賽，真的沒有特效藥可吃。