?3月6日，廣汽豐田鉑智3X正式上市，號稱13.98萬就有激光雷達，成績也堪稱合資電車之光，拿下了1萬+的訂單。

僅僅4天后，零跑B10開啟預售，兩者幾乎是相同的定位，起步價也都是10.98萬。但零跑B10入門就帶高階智駕，設計更具吸引力，續航也多了80km，還是正兒八經的后驅平臺。成績也是斐然，零跑B10預售1小時訂單突破15010輛，48 小時訂單達成 31688 臺，輕松狙擊了“合資之光”。

這兩年豐田一直憋著一股勁，鉑智3X打出來本以為會是大招，官方宣傳也是“價格屠夫”。沒想到剛剛出道，就被零跑輕松化解了。甚至宣傳了半天的13萬級帶激光雷達，也被零跑的12萬級給比了下去。甚至可以說，“針對性”有點強。

關鍵是零跑B10這還只是預售，也就是說官方還留了“后手”。一旦預售數據不利，后面再降個5000元完全有可能，當然現在大概率是用不上了。

零跑這家新勢力究竟是如何運作的？為什么控制成本的能力比“全力豐田”更強？新車零跑B10的實力究竟如何？個人的一些看法與大家分享一下。

三級跳成行業黑馬

零跑成立于2015年，2017年就亮相了首款量產車型零跑S01（參數丨圖片），算是最“老”一批的新勢力。但很長一段時間內，零跑的名聲都不怎么響亮。

原因倒也不復雜，這家企業的“亮點”實在是太少了。既沒有唬人的科技旗艦，也沒有顛覆行業的技術，甚至連老總都不怎么大嘴巴，安靜得不像新勢力掌舵人。在“百花齊放”的新勢力圈，零跑一直擔當著“小透明”的角色。

2020年5月，零跑T03上市，算是糾正了之前S01的“激進”，主打入門代步小車市場，零跑開始嶄露頭角。同年12月，零跑C11上市，當時打出的口號是“半價Model Y”，但很少有消費者認為這家新勢力有實力攪動風云。

2022年6月，零跑下線了第10萬臺量產車，此時距離首款車型上市已經過去了三年多的時間。零跑的銷量被蔚小理甩在了后面，同時還高度依賴T03這樣的小車“走量”。

當時市場上爆出了歐拉“芯片門”，核心就是小車市場實在太卷，主機廠壓根不賺錢，于是開始走“捷徑”。這還是“家大業大”的傳統車企干的事，對于零跑這樣定位的新勢力來說，自然是雪上加霜。

這算是零跑的第一階段，能賣車，卻不怎么賺錢，那會兒一直被拿來與零跑對比的還是哪吒。

2023年1月，零跑的銷量只有1139輛，同比下跌85.9%，媒體評價是“腰斬再腰斬”。緊接著的2月，銷量依然只有3198輛，依舊慘淡。這當然不是因為零跑一夜之間就垮了，而是這家企業已經開始悄然轉型，悄然減少了微型車市場的“配額”。

2023年3月，零跑C11增程版開啟交付。這個科技型智能電動汽車品牌率先妥協了，大踏步加入“增程神教”。在大眾刷新對增程車的認識后，零跑第一時間加入了進來。

285km的純電續航，2930mm的超長軸距，配上豪車級獨立懸架，零跑C11沒能平替Model Y，卻一不小心把自己變成了理想L5。

2022年，零跑汽車的銷量是111168輛，2023年這個數據變成了144155輛。在那個新勢力迅猛增長的年代，這個數據看似不夸張，實則含金量十足。因為零跑15萬級的C平臺銷量占比，從之前的20%以下，一路飆升到了80%以上，看到了盈利的希望。

當然了，零跑也不是一直一帆風順，比如躊躇滿志的C01市場反饋就不及預期。理由是零跑的品牌知名度依然不夠，而轎車市場相比SUV市場也確實更保守一些，性價比優勢沒那么明顯。但不管怎么說，第二階段的零跑，很好地完成了轉型，成功生存了下來。

2024年11月，零跑單月交付量首次突破4萬輛，也意味著這家新勢力品牌進入了新的階段，成為名副其實的頭部新勢力。在第二十二屆廣州車展，零跑B10也迎來了國內首秀。

技術層面，有自研的智能動力、智能網聯、智能駕駛三大核心技術，銷量層面有了C10、C11、C16三大爆款，在10-20萬主力區間編織了一張密不透風的產品網。國際合作層面，還有Stellantis的注資。

甚至盤點已經“上岸”的新勢力時，零跑已經是不可或缺的名字。已經上市，產品熱銷，定位中高端，并且已經盈利。

零跑特色，超經濟自研

2021年9月，零跑率先拋出了“全棧自研”的概念，理由是彼時的零跑已經在智能電動汽車的核心技術領域有了驚人的積累。手握1000多項專利，并且發明專利占比接近50%，三電發明專利占比超過40%，業內獨此一家。

再看零跑做的一些事，2019年獲得杭州市智能網聯汽車－自動駕駛路測牌照；2020年10月推出中國首款完全自主知識產權的AI智能駕駛芯片“凌芯01”。

2021年10月，零跑C11入圍中國十佳車身獎項評選名單，榮獲“最佳結構獎”；2023年11月，零跑C10 LS220靜謐智能油冷電驅總成獲得“中國心”年度十佳新能源汽車動力系統。

在所有車企都覺得“開頭難”的時候，零跑已經開始自研芯片。當蔚來、小鵬的芯片紛紛“流片”的時候，零跑反而是“返璞歸真”，開始擁抱供應商。

比如去年4月份，零跑還和華為鴻蒙合作簽約了，將基于HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版做零跑車機APP的鴻蒙原生應用開發。甭管這個合作對象是否強勢，能顯著提升體驗，并且不“貴”，零跑就愿意嘗試。

相較比亞迪的“全盤自研”，理想、小米們的“全盤采購”，零跑走的是“自適應自研路線”。在芯片難求且價格高昂的年代，用兩顆凌芯01芯片（算力大概8.4TOPS）解決了“從無到有”，避免了外部價格波動和供應不穩定的風險。

與蔚小理這些不一樣，零跑是承受不了高溢價的。換言之，如果匯川的電機比零跑自研還便宜，零跑一定會毫不猶豫“投靠”匯川。

包括最新的B10，零跑選擇了高通8650智駕芯片。官方說法是算力與英偉達Orin X芯片相當，功耗更低。但明眼人都知道，零跑更看重的一定是成本。結合激光雷達和11攝像頭方案，零跑可以自己做算法深度優化，光這一點，就比其他新勢力省下了三到四千元。

余力無窮，雜貨鋪打法的可怕

簡言之，零跑是一家沒有任何“歷史負擔”的新勢力。它不執著于定位，首款車型S01沒能打響立刻放棄，小車市場式微立馬讓T03邊緣化；也不執著于高端，在全民“投靠”英偉達的年代，零跑用著自研的芯片。

在全民“拼轉速”的年代，零跑從來沒有拉著自家電機去“跑圈”，甚至到2023年11月才拿到十佳新能源汽車動力系統。說句不好聽的，這個時間點大家早不關心電機技術了。但零跑不在乎，因為它已經得到了自己想要的。還是那句話，先解決從無到有，再解決從有到好。

2024年3月開啟預售的零跑B10，又有了很多新的味道。新車找來了瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐和Jeep的團隊設計師做聯合評審，為的就是滿足全球化審美，拿下了2024年度的國際CMF綠色設計獎和2025年度法國設計金獎。

不知道大家怎樣評價，反正個人認為這個外觀還是非常大氣時尚的。

零跑的內部設計高級感也大幅提升了，軟包的覆蓋率超過85%，還做了不少貼心的人機設計。比如開發式的多用途島臺，可以隨拿隨取，可以放兩個手機，主駕一側帶無線充電。

比如可以塞下14寸筆記本的大空間手套箱，可以根據需求自由搭配的折疊桌板，使用竹炭纖維成分面料的座椅，后排的抽紙盒，以及可以上下分層的后備箱。

簡言之，如今的零跑更加注重細節了。很多人沒有意識到，這是一件非常可怕的事。一旦這種走“從無到有”路線的企業開始摳細節，對于市場來說很可能是一場“浩劫”。舉個簡單的例子，小米充電寶出現之前，羅馬仕、綠聯這些品牌也做了很多年。

但一款性能各方面不輸，價格便宜不少的充電寶出現，隨后還連續迭代越做越好，對手幾乎連反應的時間也沒有。甚至我們感覺到，一個行業就此消失了。現在的零跑就是在重復這個故事，在C10、C16們站穩腳跟之后，B系列開始出擊了。

有人說零跑是“農村包圍城市”的打法，就靠低價打天下，個人認為沒有那么簡單。首先垂直整合本身就是非常難的事，市場上能做到自研三電、智能座艙、智能駕駛的企業可沒有幾家，更不用說關鍵部件自制率超過70%，很多造了幾十年車的傳統車企都做不到。

零跑的市場眼光也極為毒辣，短短幾年的時間就打造了多款單車型年銷破10萬的車型，這才是將自研實力最大化的關鍵。沒有規模效應攤薄研發成本，自研就沒有意義。這一點，同樣也沒有幾家車企能做到。

零跑還與京東物流共建了供應鏈倉網，這讓售后備件配送效率急劇提升，維修成本大幅下降，行業內有這種思維的企業屈指可數。零跑還擁有極佳的用戶粘性，一家成立剛剛十年的車企，老車主推薦購車占比超過35%，光T03用戶復購C10的比例就達到了22%，業內僅此一家。

在零跑身上，有太多的“不可能”、“不可思議。”“三級跳”或許只是開始，這家企業的目標是星辰大海，大家覺得呢？

總第2136期

作者：曉舟