熱鬧的2025，每個月都有新驚喜。

自主品牌開年玩起了全民智駕接力賽，一副要把合資按在地上摩擦的架勢——上半場電動化領先你，下半場智能化也讓你追不上。

但是合資也早已清醒，中國市場永遠蘊藏機會，后發者有后發者的優勢，現成的成熟智能解決方案擺在那里，敞開懷抱積極擁抱中國科技大廠，反手就是一個后來居上。

日系車已經玩起了高階智駕，德系也沒閑著，上汽大眾去年舉起了油電同智的大旗，如今途昂Pro上市算是徹底吹響了反攻號角。

在這臺車上，除了基礎的智艙智駕，還有讓上汽大眾高管自己都直呼“激進了”的一口價，以及大眾第五代EA888“機皇”的加持，將戰略級發動機首發中國車型，在大眾歷史上也是第一次。

各種buff疊滿，能看出上汽大眾這次真的不客氣了。

一口價，上汽大眾的第一張牌

3月10日，上汽大眾正式發布全新大七座智能SUV——途昂Pro，三款車型“一口價”26.99-31.99萬元。此外新老同堂銷售的現款車也有驚喜，途昂380TSI四驅出眾版“一口價”25.99萬元，途昂X 380TSI四驅出眾版“一口價”24.99萬元。

合資品牌的“一口價”模式，最早正是源自上汽大眾。去年8月成都車展上，7.99萬起的途岳新銳讓“一口價”模式一戰成名，此后一汽豐田、廣汽本田、上汽通用都紛紛跟進，“一口價”成了合資品牌掀桌子的武器。

在上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強看來，一口價之所以能夠成功，因為實現了用戶、經銷商和主機廠的三贏。

“用戶不用再貨比三家，打消了顧慮；經銷商50%的傭金通過提供優質的服務獲得，無需再為了拼銷量降價、擾亂價格體系；價格穩了，用戶對品牌的信心有了，主機廠也從中獲益。”

當然，汽車市場是殘酷的，當越來越多品牌推出“一口價”，新一輪價格戰也在所難免，對上汽大眾來說，一口價并不意味著價格永遠不再調整，畢竟市場是動態發展的，關鍵是盡可能保持價格體系的穩定，所以新車的上市定價很關鍵。

具體到這次途昂Pro的定價，傅強坦言，確實激進了一些，但是值得，因為途昂Pro所處的B級SUV市場，今年有一場硬仗要打，很多增程、插混新車排隊上市。

“所以我們這次的定價很激進，目的不僅要從BBA的豪華車手里搶銷量，還要和新勢力PK一下，從他們手上把一些客戶搶回來。”

油車的引領之勢

乘聯分會最新數據顯示，2月國內新能源乘用車零售68.6萬輛，同比增長79.7%，滲透率49.5%，較去年同期提升15個百分點，電車的半壁江山位置越來越牢固。

但是另一個角度來看，油車的那一半市場也是無法輕易被撼動的，這也是上汽大眾“油電同進”戰略的由來，無論是從消費者需求層面，還是企業營收和利潤層面考量，現階段油車的價值依然很高。

所以在油車業務上，上汽大眾打出了Pro這張牌，繼途觀L Pro、帕薩特Pro后，帶來了途昂Pro這個收官之作。上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍對Pro的定義，是引領，從智能化到發動機，都要做到引領。

智艙方面，上汽大眾通過與合作伙伴攜手推進技術的迭代，智駕也在緊跟行業趨勢，讓油車達到與新勢力智駕同樣的水準。

發動機的引領，在途昂Pro上尤為明顯，搭載第五代EA888發動機與DQ501七速濕式雙離合變速箱的途昂Pro，最大功率200kW、最大扭矩400N·m，百公里加速7.6秒。

能夠將第五代EA888在途昂Pro上首搭，本身已足夠說明大眾對中國市場的重視程度，倒推五到十年，這幾乎是不可能的，最領先的發動機一定是最先應用于豪華品牌和旗艦車型。

德方的初衷，肯定是加強大眾品牌在中國市場的競爭力，畢竟這是他們最為依仗的單一市場。而上汽大眾努力爭取引入“機皇”，不僅為了保持大眾品牌在油車市場的技術領先性，還在為新能源從長計議。

陶海龍直言，混動產品的核心競爭力，依然是發動機，而發動機是大眾品牌的傳統強項，未來上汽大眾也會應用第五代EA888賦能插混車型。

電車還要加速

除了持續提升燃油車的產品力，新能源領域上汽大眾也會從今年下半年開始密集上新，傅強給了更具體的時間表，“今年第四季度開始上汽奧迪品牌將帶來全新一代新能源產品，明年奧迪和大眾兩個品牌，將以平均每個月一款新能源產品的速度投向市場。”

實際上，上汽大眾發力新能源市場并不晚，ID.系列也在合資電車市場處于領跑地位，但是相較于自主品牌來說，這個成績并不突出。陶海龍認為，問題的根結在于聲量太小。“當初推ID.系列，我們沒有把產品講透，聲音太小了，很多優點市場并不清楚，很可惜。”

合資品牌新能源車沒有競爭力的說法，到現在都沒能徹底扭轉過來，是陶海龍心中的遺憾，從這一輪新能源產品攻勢上，上汽大眾要扭轉勢頭。尤其是廣為詬病的電車智能化上，上汽大眾也要迎頭趕上，“過程比較痛苦，但一定會加快速度。”

不過提速的同時，質量底線依然要守住，對做質量出身的陶海龍來說，這是上汽大眾的紅線，“我們會穩扎穩打，嚴格遵守大眾成熟的開發驗證流程，不會為了市場放棄質量底線。”

體系競爭力是根本

從2024年的成績來看，在新領導班子的帶領下，上汽大眾的改革已初見成效，全年累計銷量突破120萬輛，其中大眾品牌在燃油車市場占有率達到8%，位居單品牌TOP1。

陶海龍認為，這離不開上汽大眾開發體系和營銷體系的變革。過去合資企業的開發主導權多由外方掌握，如今中方承擔絕大部分開發任務，過去一年上汽大眾的開發體系無論是組織架構還是開發流程都在持續優化，開發能力也在保持硬件優勢同時，補上軟件的短板。

營銷體系的建設，首先是統一理念和價值觀，把客戶滿意放在優先位置，把第三方利益放在重要位置。傅強表示，去年他們投入了很多精力改善經銷商現金流，今年給營銷隊伍設定的KPI就包括渠道盈利能力，“只有經銷商盈利了，狀態好了，才能服務好，從而更好地帶動銷售。”

政策調整帶來的效果立竿見影，在2024年整個汽車市場淘汰5-6千家4S店的背景下，四季度上汽大眾的4S店數量不降反升，越來越多投資者加入上汽大眾和上汽奧迪的網絡，有人一投就是3-4家店。

大公司視點

最近，合資車企都開始流行一口價。叫好者不少。

但是，如果合資車企僅剩下靠一個勁爆的低價來維系市場地位，如果一場發布會下來，大家只記住了那個夸張的低價，基本上就離徹底告別市場不遠了。

從途昂Pro開始，上汽大眾又一個營銷創新是將動力總成終身質保升級為整車終身質保，通過全用車周期的成本優勢打動消費者，將過去的“大眾車品質好”的隱性優勢顯性化。

之所以敢做出這樣的政策調整，還是源于上汽大眾對自身產品質量的信心，而無論是油車時代還是電車時代，對用戶來說，可靠、耐用永遠是買車的第一要義。在這點上，上汽大眾這樣的傳統大廠依然有優勢。

這也是合資品牌反攻的機會所在，當合作可以補齊智能的短板，“一口價”可以抹平價格的差距，終身質保可以重塑消費者的信心。合資車重返巔峰的路上，障礙也就越來越少。