2025年7月15日，寶馬正式官宣與中國智能駕駛公司Momenta達成合作，雙方將共同開發(fā)面向中國市場的新一代高階輔助駕駛系統(tǒng)，首搭于2026年國產的寶馬新世代車型。

這一決定讓許多人感到意外——奧迪剛開始預售的Q6L e-tron上搭載的是華為乾崑智駕系統(tǒng)，奔馳則早已牽手Momenta。BBA三大德系豪華品牌集體擁抱中國技術已成定局，但為何寶馬與奧迪在供應商選擇上分道揚鑣？尤其華為作為技術頂流，奧迪搶灘與其合作，寶馬卻“繞道”選擇了Momenta？

安全第一：

寶馬拒絕讓用戶做“測試員”

寶馬對智能駕駛的底層態(tài)度，決定了其選擇的基本面。今年3月，寶馬集團董事高樂（Jochen Goller）曾明確表態(tài)：“我們永遠不會把未經驗證的技術裝到車上，讓消費者去做實驗”，他強調“ADAS永遠是安全第一，而非能力上限”。這句話幾乎鎖定了寶馬的篩選標準：量產驗證優(yōu)先于技術炫技。

Momenta恰恰是合資車企“安全驗證”領域的熟面孔。在此之前，它已與廣汽豐田、東風日產、上汽大眾等多家傳統(tǒng)車企達成合作，其智駕方案在復雜工況下的穩(wěn)定性、系統(tǒng)冗余設計接受過長期檢驗。

相比之下，華為雖技術領先，但其乾崑智駕系統(tǒng)此前主要搭載于問界、阿維塔等新勢力品牌，尚未在德系豪華車的安全體系內深度磨合。寶馬需要的是“零風險適配”，而非“顛覆式創(chuàng)新”。

駕控基因不可妥協(xié)：

Momenta的開放靈活 vs 華為的“全家桶”

寶馬引以為豪的“駕駛樂趣”，在智能化時代并未被放棄。相反，寶馬將其升華為“駕控超級大腦”（Heart of Joy），通過動態(tài)協(xié)調驅動、制動、轉向、底盤響應等參數(shù)，試圖在電動車上延續(xù)寶馬特有的操控感。

這一系統(tǒng)被視作新世代車型的“靈魂”，而寶馬對智駕供應商的核心訴求是——必須與之協(xié)同，而非覆蓋。

Momenta的定位更接近“純軟件方案商”，其飛輪大模型強調算法適配性，允許車企保留底盤控制等核心接口。

而華為乾崑系統(tǒng)則以“全棧式”見長，從激光雷達到芯片再到算法深度耦合，形成軟硬一體封閉生態(tài)。對寶馬而言，這意味著定制空間被壓縮，甚至可能削弱其對駕控調校的主導權。

一位接近寶馬項目的人士對【汽車維基】直言：“寶馬希望智駕系統(tǒng)開起來‘像寶馬’，而非千篇一律的科技感。Momenta更愿意做配角，華為則習慣當主角。”

奔馳的示范效應：

降低寶馬的決策風險

寶馬與奔馳的競合關系，在此次選擇中意外成為關鍵推動力。

2024年，奔馳宣布與Momenta合作并計劃在2025–2027年推出至少4款智駕車型，還追加投資7500萬美元。當奔馳以嚴苛的德系標準完成對Momenta的“認證”后，寶馬的跟進風險顯著降低。

尤其奔馳首款搭載Momenta系統(tǒng)的全新CLA將于2024年四季度上市，早于寶馬新世代車型。這為寶馬預留了觀察窗口：既能參考實際表現(xiàn)，又無需承擔“首吃螃蟹”的未知成本。

若選擇華為，則需獨立驗證全套技術鏈——在寶馬“安全冗余”的文化中，這一路徑決策成本過高。

多方合作：

生態(tài)依賴與自主權的博弈

奧迪的“華為化”是一把雙刃劍。

Q6L e-tron憑借華為乾崑實現(xiàn)無圖城市領航，硬件上直接堆砌雙激光雷達與800V快充，試圖以“科技豪華”對標新勢力。但這也意味著：

奧迪深度綁定華為生態(tài)，從智駕到座艙均喪失主導權；高成本硬件（如雙激光雷達）推高整車售價； 華為同時賦能多品牌（問界、阿維塔、奧迪），導致技術同質化風險加劇。

相比之下，寶馬的“分散合作”策略更可持續(xù)。

在智駕領域選擇Momenta的同時，寶馬座艙系統(tǒng)接入華為鴻蒙生態(tài)（新世代車型搭載HUAWEI HiCar），AI大模型則聯(lián)合阿里開發(fā)。這種 “分模塊擇優(yōu)”模式 既規(guī)避單一供應商綁架，又保留自身技術定義權——Momenta僅提供軟件層，硬件平臺仍由寶馬自主掌控。

路線不同：

成本與規(guī)模化的雙重挑戰(zhàn)

華為方案的高溢價可能拖累奧迪。

華為乾崑需雙激光雷達支撐高階功能，單顆雷達成本約5000元，而Momenta的“無圖+純視覺”方案通過大模型降低硬件依賴。

這一差距直接反映在車型定位：奧迪Q6（參數(shù)丨圖片）L e-tron主打40萬+高端市場，而寶馬新世代iX3預計錨定25萬-35萬大眾豪華區(qū)間。

當智能化從“炫技”走向“普惠”，成本控制能力決定市場滲透速度。

Momenta的“合資基因”更適配寶馬本土化需求。

Momenta已服務超百款量產車，其數(shù)據閉環(huán)系統(tǒng)基于廣汽豐田、東風日產等合資車企的實戰(zhàn)數(shù)據迭代，更貼合寶馬對合規(guī)性與適配效率的要求。

反觀華為，其智駕數(shù)據主要來自問界等新勢力，與德系豪華車的安全標準存在體系差異。

終局：

寶馬的選擇并非對華為技術的否定，而是對自身戰(zhàn)略的堅守——當奧迪選擇用華為“重塑智能”，寶馬在用Momenta“進化駕趣”。

這種分化印證了中國智駕產業(yè)的成熟：本土供應商已能提供“技術路徑菜單”，供國際車企按需點單。

未來，隨著Momenta推進2026年IPO及華為擴大生態(tài)，中國智駕公司將從“方案輸出者”升級為“標準定義者”。

而寶馬此次選擇，或許將加速Momenta從“中國專屬”走向“全球賦能”——正如其在合作聲明中所期許的：“進一步強化寶馬在全球駕駛輔助的競爭力”。

當?shù)孪岛廊A車搭載中國“智腦”駛向世界，一場靜默的技術權力轉移，已然開始。