3月21日，蔚來披露2024第四季度及全年業績，形勢不容樂觀。

雖然2024全年蔚來營收增長、毛利翻倍，可持續的虧損始終未能解決。

財報會上，CEO李斌再度表示，爭取2025年Q4盈利，可三年之后又三年，蔚來何時才能扭虧為盈，似乎變成為了薛定諤的貓。

多年來，因自身服務業務獲得大量高端用戶口碑積累，蔚來反而不那么聚焦主業，尤其在近年的業務布局上，似乎顯得有恃無恐、勝券在握，開始隨意出牌。

可隨著新能源市場競爭加劇，蔚來財務壓力徒增，騰挪空間在收縮。

形勢急迫，李斌開始深入反思，一場激烈的變革來了。

蔚來漫長的季節

2024年，蔚來營收657.3億，同比增長18%，全年共交付新車221970臺，同比增長38.7%。四季度營收197億，同比增長15.2%，四季度交付新車72689輛，同比增長45.2%，以上數據均創新高。

造車業務上，2024年蔚來營收582.34億，同比增長18.2%，第四季度，蔚來營收174.76億，同比增長13.2%，表現可圈可點。

毛利表現上，2024年蔚來毛利潤64.93 億，同比大增112.8%，造車全年毛利率12.3%。四季度毛利潤23億，同比大增80%，車輛毛利率為13.1%，均提升明顯。

僅看以上數據，2024年的蔚來或許是氣勢如虹的。可問題在于，2024年四季度蔚來凈虧損超71億，同比大增32.5%，環比大增40.6%。

整個2024年，蔚來仍在持續虧損，凈虧損達到224億，相當一天虧損6120萬元，“傷口”的持續擴大，也讓蔚來自18年起至今七年，累計虧損破千億，達到1093億。蔚來財報公布當日，資本市場立即回響，其股價一度跌超5%。

僅從數據層面衡量，一家公司成立十年虧損千億某種程度上堪稱商業史的一種奇觀，在其他任何行業，股東或許都將重新衡量該公司存在正當性。

營收創下新高、毛利翻倍的2024年，蔚來持續虧損又是如何造成的？

一直以來，換電模式被稱作蔚來核心競爭力，也是其潛在的成本巨獸。然而，截至2024年底蔚來建成超3000座換電站，滿打滿算，按單站建設成本300萬元估算，蔚來累計投入不滿百億。

事實上，換電站投入或許不是蔚來當下成本失控的真正核心。

在過去的2024年乃至更長時間里，蔚來在成本花銷上“大手大腳”的問題一直存在，即便2024年四季造車毛利率重回雙位數，可辛苦降價賣車獲得的毛利潤，也難以對沖蔚來較為糟糕的成本控制，也直接引發了蔚來持續的經營虧損。

2024年，蔚來銷售及行政費用同比增長22.8%至157.4億，遠超營收增速。其中，四季度蔚來營銷支出達48.78億，同比增長22.8%，主要用于樂道品牌推廣。

僅從財務角度上說，蔚來這樣“以虧損換市場”的策略，若僅看單車凈利潤指標，那么蔚來能達10萬元左右/臺的單車凈虧損，規模效應被高昂的渠道擴張和品牌營銷成本抵消，在新勢力造車企業中拿下了虧損的反向翹楚。

并且，隨著2025年蔚來仍會對樂道、螢火蟲展開密集宣傳和造勢，加上蔚來即將發布的多款車型營銷，其成本管控壓力或許不會根本性消解。

不見根本性緩解的成本控制引發持續虧損的同時，也讓蔚來的財務狀況猶如高壓鍋：2024年蔚來現金儲備接近420億，可流動負債已經超過流動資產，流動比率小于1，面臨短期債務償還的壓力。

對此，蔚來強調，根據其對自身包括收入增長、營運資金管理及從銀行籌集資金的能力評估，認為自身的財務資源能夠支持未來12個月的經營。

而從2023年到2024年，蔚來的股東權益總額也從257億大幅縮減到了60億。

不過好消息是，隨著2024年2月底，蔚來再獲28億融資，以及3月蔚來和寧德時代達成換電合作，其中包括不超過25億的戰略融資。

不難看出，蔚來CEO李斌一直都有自身獨到的手段。

此次財報會上，針對資金情況，蔚來也回應表示，自身融資渠道豐富，會靈活安排融資。

值得注意的是，圍繞降本和盈利，蔚來此次四季度一個半小時的電話會，幾乎是近來車企財報電話會議持續時間最長的一次。

失落的樂道和李斌的反思

新能源，銷量定生死。

2023年，十多家新能源品牌月銷，只要維持在1萬輛，就能達到第一梯隊，確保不掉隊。

2024年，新能源汽車月銷水平線已經翻倍，門檻提升，難度加大。

2024年下半年，被蔚來寄予厚望的樂道L60擔負起提振自身銷量的重任。

可以說，這也是蔚來近些年新能源競爭中稍顯脫節、再次調整的縮影：以往高端電車建立的口碑信任，過去一年隨著蔚來主品牌車型產品力相對下滑，銷量走低，以至于難以單獨應對越發激烈的市場競爭，最終讓蔚來財務承壓。

為此，規模效應的鐵律勢必要求蔚來沖量求生。

從蔚來2025年銷量翻倍的目標來看，蔚來的樂道L60，以及樂道品牌后續將推出全新的 SUV 車型，加上更低價位的螢火蟲，將在2025年共同組成“NIO+樂道+螢火蟲”的產品布局，覆蓋15-80萬元價格帶。

兩大子品牌，也將支撐起蔚來2025年整體銷量的基本盤。不過，要“負責賺錢養家”的樂道，現在還不足以成為蔚來一大家子的頂梁柱。

從2024年從春天到冬天，樂道L60雖然密集造勢，2024 年四季度樂道品牌交付19929 輛。可到了2025年，樂道在1月交付5912輛，環比下滑43.8%，2月交付4049輛，再度下滑31.5%，累計交付不足萬輛。

這與樂道總裁艾鐵成曾在2024年廣州車展期間，定下2025年1-2月1.5萬輛的目標，相差較遠。

并且，根據李斌此前預計，樂道在2025年3月將會實現單月交付超2萬臺，同時2025年蔚來總體銷量要達到44萬輛。可從當下情況看來，壓力不小。

在20萬-30萬元價格帶，樂道競爭激烈，需要持續投入營銷成本，這也將極大壓縮蔚來騰挪的空間。

事實上，2024下半年，市場對于樂道，乃至蔚來2024年發力的多品牌的策略，一直頗有微詞。一個尖銳的聲音就在于：如果一家企業主品牌都沒有做好，還有必要去耗費心力做多品牌嗎？

受到多重壓力影響，尤其是樂道與蔚來資源重復的問題，這次財報會上，李斌不得不直面問題。

對雙品牌戰略，李斌表示在售后、財務、人事等領域，蔚來、樂道正在進行資源復用，目前在部分區域已經嘗試管理團隊同時負責樂道、蔚來兩個品牌的銷售和服務工作。

李斌回應樂道L60訂單不及預期時，談到近期市場競爭、負面輿情對銷量有30%-40%的影響。隨后，李斌介紹了多個方面的原因。例如，由于品牌知名度不足樂道訂單壓力大，加上銷售門店不夠，加上銷售人員培訓不足等原因，最終導致樂道表現不及預期。

此次財報中，蔚來對2025年汽車交付量訂在了4.1萬-4.3萬輛，同比增長36.4-43.1%，環比下降42%。總收入將介于124億—129億間，同比增長約25%-30%，環比下降28%。

不過，2025年前兩個月蔚來稍顯疲軟的銷量表現，以及蔚來對2025年一季度銷量指引的相對“保守”，似乎很難影響李斌的樂觀——

他談到，2025年蔚來銷售目標仍為44萬輛，2025年則將爭取實現盈利。

李斌開始種樹

公司成立十周年時，李斌在內部信要求團隊“保持初心、專注行動”，并強調：“接下來我們要面對的是更高維度的競爭，不能有短板，也不可能速勝。”

多年來，因自身服務業務獲得大量高端用戶口碑，蔚來反而不那么聚焦主業，尤其近年來在業務布局上，似乎顯得有恃無恐、勝券在握，開始隨意出牌。

多年虧損，蔚來的攤子沒有太多收縮：從電池、芯片、手機等新項目，加上智能化、能源、用戶相關等原有業務板塊擴充，蔚來似乎無所不在。

一直以來，李斌崇尚長期主義，多次將蔚來與特斯拉和亞馬遜作對比，認為多年虧損，不足以影響特斯拉和亞馬遜都能成為偉大的公司。

面對質疑，李斌先前也表示：“不為未來做投資的公司，當下會好一些，但是一定會失去未來。”

可在同樣虧損超10年的特斯拉身上，馬斯克展現出對成本的極致管控，則有著完全不同的姿態。

從這點上說，盈利是結果而非起因，當下蔚來更需關注的，還是成本控制成本，力出一孔，聚焦主業的命題。此時，如何盡快帶著蔚來走出虧損泥潭，成為了李斌的階段性重任。

被寄予厚望的樂道，先前推出后由于交付遲緩，實際也造成了用戶的流失，這樣的問題并不新鮮：2021年，不少蔚來的老車主，一度面臨了長度半年以上的ET5尷尬的交付時長。而蔚來2024年仍不高效企業內部組織能力，無疑也成為樂道上市后未能達成預期的重要原因。

從這點上說，前半生大量成功商業經驗支撐起了蔚來創始人李斌的隨和，御下不嚴，以及戰略發散，以至于人們時常以“老好人”稱其一聲斌哥。

可現在蔚來拖拉的節奏，或許也與李斌本人對內部的過度寬容，甚至于放任、紊亂，不無關系。

今年2月底，蔚來員工發布長文，提出十條建議，呼吁公司應盡快從務虛轉化為務實，以市場為導向，拒絕幻想和口嗨，集中資源，直面現實。其中不少言辭激烈的批評、質疑直指李斌。

隨后，李斌在評論區回復：“謝謝大家的建議，提升全員經營意識，從我自己做起。”

緊接著，李斌還將此信推送給了集體員工，進行了置頂。

自此，李斌迅速求變，開始了一場基層變革，整理部門、收縮業務、降本增效，開始以結果導向替換項目分肉制度，自己親臨一線，深入供應鏈管理，并喊出“每一分錢都要聽到回響。”

當然，種一棵樹，最好的時間是十年前，其次就是當下。

不過，種樹的重點始終是種樹的人，而非人種的樹。

從這點上說，相較先前小鵬汽車那場幾乎上不封頂的人事調整，李斌的下一步變革，是否會走入深水區呢？

--THE END--