智駕平權，這個當前車市最火熱的話題，正在通過成本的不斷下探，帶給更多消費者更智能的駕乘體驗。然而，智能駕駛在實際使用過程中，卻不斷出現一些問題，引發爭論。這提醒人們，正確審視智駕平權，讓智駕回歸“用戶安全至上”的本質，建立透明的能力標尺、嚴謹的責任框架和普適的認知體系，讓智駕真正惠及人類出行。

高階智駕普及

3月5日，比亞迪正式推出全民智駕時代的重磅車型——第二代元PLUS（參數丨圖片）智駕版。官方資料顯示，該車全系標配“天神之眼C—高階智駕三目版”（DiPilot 100），售價區間為11.58萬至14.58萬元。新車共推出五款車型，起步即搭載高階智駕功能，并支持全場景智能泊車。正在全面發力高階智駕技術普及的比亞迪，正在全力推動高階智駕的向下普及，讓10萬元級車輛即可擁有高階智駕功能。

正如比亞迪董事長兼總裁王傳福所言：“過去，我們用新能源汽車的滲透率衡量行業發展速度；從今年開始，我們應該用高階智駕的滲透率來衡量。”高階智駕將成為車企爭奪市場的重要推動力。于是，長安、吉利等自主品牌車企和一汽-大眾等合資品牌紛紛加碼高階智駕的市場推廣。

3月1日，一汽-大眾全新探岳L官宣上市，新車共推出300TSI、330TSI、380TSI三款動力配置共3種車型。一汽-大眾汽車有限公司技術開發總監鄧國輝表示：“為了響應用戶對燃油車智駕發展的殷切期待，一汽-大眾制定了‘燃油車三步走’的智駕路線圖，全面開啟智能化時代。”其中，第一步是普及燃油車覆蓋全國95%高速路段和90%城市路段的核心高階智駕功能；第二步是在今年第36周開啟智駕2.0，實現端到端大模型上車，可覆蓋全國100%高速路段和95%城市路段；第三步是2026年實現智駕功能覆蓋全國100%高速路段和100%城市路段。全新探岳L正是一汽-大眾“燃油車三步走”戰略第一階段的集大成者，在智能駕駛、智能座艙等多方面的突破性創新，全新探岳L將打破燃油車在智能領域的局限。據了解，全新探岳L聯手卓馭科技（原大疆車載），以“實用”、“敢用”為標準，基于“9V5R12U”（9個攝像頭、5個高精毫米波雷達、12個超聲波雷達）智能感知硬件，打造IQ. Pilot高階智能輔助駕駛方案。

中信證券研報表示，隨著比亞迪高階智駕方案超預期下沉，預測2025年，比亞迪高速NOA車型銷量將達近300萬輛。此外，比亞迪的智駕策略也有望加速國內其他車廠對于智駕的應用，硬件供應鏈方面，從入門級輔助駕駛到高階智能駕駛，核心增量在于主芯片/域控、攝像頭、激光雷達、連接器等環節。高階智駕的市場化元年大幕已經開啟，具備高階智駕功能的新車滲透率將進一步提升。

2月9日，長安汽車在重慶正式發布智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃，攜手奇瑞、吉利、長城、比亞迪、廣汽、東風、蔚來、北汽、小鵬、上汽、騰訊、英飛凌等“中國智駕合伙人”，宣布共啟全民智駕元年。長安汽車宣稱，2025年之后將不再開發非數智車型。“智能駕駛元年”開篇氣勢磅礴。

事實上，智能駕駛的普及在2024年就有了不錯的進展。相關數據顯示，2024年，我國乘用車市場累計零售銷量為2289.4萬輛，同比增長5.5%。2024年前10個月，國內市場NOA標配規模突破100萬套，其中高速NOA滲透率達到7.1%，城市NOA滲透率為1.3%。而目前國內100萬套的NOA標配規模，占乘用車總銷量約4.4%。在更多車企大力推動高階智駕市場化之際，高階智駕市場化在2025年有了不錯的開局。

實際使用中問題頻發

在車企大力推動高階智駕普及的同時，智駕功能在實際使用過程中卻不斷出現各類問題。近日，一輛車撞上高速公路收費站安全島的事故視頻在網絡上發酵，引發關注。據了解，事故的發生原因主要是因為駕駛員疲勞駕駛，未按規范使用輔助駕駛系統。駕駛員在開啟車輛配備的自動駕駛功能后，在車輛行駛過程中“打瞌睡”，未能隨時接管車輛，導致車輛未能在收費站前減速，從而造成了事故的發生。

隨著高階智駕功能滲透率的提升，因為駕駛者不當操作、過度使用自動駕駛功能而發生的交通事故屢見不鮮。去年11月，滬渝高速湖北仙桃段也發生了一起因過度使用自動駕駛功能導致的追尾事故。在這起追尾事故中，開啟了自動駕駛功能的車輛駕駛員，因打瞌睡未能及時接管車輛，導致追尾事故的發生。類似的事故正在不斷發酵，甚至還有駕駛員采用欺騙手段，故意不按要求、過度使用高階智駕功能，為高階智駕的安全運行埋下隱患。

一年一度的“3.15”，智能駕駛功能也成為汽車類消費品被重點投訴的內容。“購車僅13天，智駕系統在良好路況下突然緊急剎車，險些釀成安全事故，嚴重威脅了駕乘人的生命安全。”類似這樣的投訴不斷出現。中國電子商會消費服務保障平臺“消費保”的數據顯示，2019年至2024年間，平臺共受理了4161宗關于新能源汽車產品質量及服務的有效投訴，其中智能駕駛成為投訴的熱點。在黑貓投訴平臺上，關于智能駕駛系統的投訴達1124條，涉及新造車企業、傳統車企新能源等多個品牌，問題涵蓋系統誤判、功能失效、夸大宣傳等方面。

“現行法律法規體系下，人類駕駛員仍是安全行車的第一責任人。”中國汽車工業協會專務副秘書長許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，當前智駕技術進步非常快，隨著數據的積累和技術的提升，具備高速領航等高階智駕功能車輛的“自動駕駛”水平已經很高了，且具有一定的可靠性。但自動駕駛是一個逐步推進的過程，需要技術不斷積累探索，當前的技術水平和使用環境下，仍需人類駕駛員承擔更多安全責任。而在這一過程中，正確使用高階智駕功能成為安全智駕的保障，這就需要車企在推動高階智駕的過程中，不僅要提供可靠的產品/功能，更要加強科普，引導消費者正確使用高階智駕功能。

今年的全國兩會上，全國人大代表，小米創辦人、董事長兼首席執行官雷軍就關注到了自動駕駛功能安全使用的問題，他提出，要推動設立自動駕駛專屬保險，加強安全使用宣傳。力爭2026年前完成設立自動駕駛汽車專屬保險，持續加強自動駕駛汽車和自動駕駛系統安全使用的宣傳，嚴格規范智能駕駛、自動駕駛、無人駕駛、完全自動駕駛等用詞和適用場景，避免夸大宣傳、不當宣傳和不良引導。

明確高階智駕真實功能

事實上，近兩年，智駕已經成為拉動新車銷售的重要賣點，為了促進新車消費，車企在不斷用技術的創新和成本的下降，推動高階智駕的普及，從30萬元、到20萬元，到今年的10萬元，高階智駕的成本正在大幅降低，也因此才有了智駕平權的概念。然而，在實際操作中，智駕平權卻因為概念不清，在使用過程中出現不當操作，從而引發事故。

一分錢一分貨是永恒不變的商業定律。雖然過去幾年，智能駕駛功能的成本因技術的提升和規模效應在大幅降低。Momenta首席執行官曹旭東判斷，高階智駕市場，每兩年軟件體驗將指數級提升，預計到L4階段將達到L2++的千倍以上水平；同時，硬件成本大幅降低，城市NOA硬件BOM（Bill of Material，物料清單）成本預計到2025年底至2026年初將降至5000元。各方也的確在不斷追求高階智駕功能成本的下降。2024年4月，特斯拉將其全自動駕駛（FSD）系統軟件在美國的價格從1.2萬美元大幅下調至8000美元；每月訂購費用也從此前的199美元下調至99美元。去年6月，華為乾崑智駕高階功能包推出限時優惠價格，ADS高階功能包一次性購買標準價格為3.6萬元，調整后價格為3萬元，相比原價降低了6000元。2024年11月，華為再次下調乾崑高階智駕包訂閱服務價格，進一步下降至199元/月。但歸根結底，成本是永恒的，10萬元車型和30萬元車型所搭載的智能駕駛功能差異背后，成本也必然會有所差別。而車企在實際操作中往往模糊這種成本和功能區別。

我國自2022年實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，將駕駛自動化分為6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。這與國際汽車工程師協會（SAE）發布的自動駕駛技術標準基本一致。然而當前的高階智駕卻跳出了這一分級標準，車企為了營造營銷熱點，提出“智駕平權”等概念，賦予具備高速NOA（導航輔助駕駛）和代客泊車功能的車輛“智駕平權”普及載體的功能，卻忽略了對相關功能正確使用的引導。同時，消費者在實際使用過程中也模糊了“輔助駕駛”和“自動駕駛”的界限，過度依賴所謂的高階智駕功能，甚至引發交通事故的發生。

“行業缺乏對于智駕的定義和標準，到底什么是智駕？不同智駕在能力上有哪些區分？需要告訴用戶從幾萬到幾十萬不同價位車型的智駕能力及邊界。目前國內市場對于智駕的宣傳比較混亂，要給用戶正確判斷權利，不能誤導用戶。”正如嵐圖汽車首席執行官盧放所言，“現在大家一哄而上都在講平權，可能沒有說清楚平權平的是什么權。首先認知要平權，不是擁有了智駕功能就具備相同的能力。否則大量所謂的智能駕駛汽車上路后，若用戶沒有理解智駕能力及邊界，反而對智駕過于信賴或者產生誤解，就很容易陷進‘偽平權’的陷阱，導致發生很多交通事故。”

在高階智駕功能快速普及、成本下降的同時，兼顧安全是底線。正如長城汽車首席執行官魏建軍所強調的，“智能駕駛不是一場秀”。智駕平權，首先要明確車輛具備的功能，引導消費者正確認知不同級別車輛配載的智駕功能在實際使用中所能呈現的狀態，不要盲目“平權”。這方面，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東直指本質——“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界，就像打電話有網就行，上網就需5G。”車企在不斷降本，讓智駕惠及更多消費者的同時，也要明確智能駕駛功能的真實狀態，基礎的輔助駕駛功能和高階智駕有著本質的不同。

而無論是基礎的智能駕駛輔助功能，還是高階智駕，安全都是底線。盧放表示：“我們認為智駕平權的前提是安全，嵐圖汽車內部在開發智駕時，永遠將安全放到第一位。”魏建軍也強調，“智能駕駛技術關乎到每一個用戶和家庭的出行體驗和安全，應滿足用戶高頻的出行場景。追求極致的用戶體驗和極致的安全，這是長城汽車孜孜不倦的追求。”

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹 強調，車企的根本是造車，智能化配置只是錦上添花。未來，車輛配備智能駕駛、智能座艙等功能將十分普遍，就像制動防抱死系統（ABS）一樣，從曾經的高高在上到全部普及。中國汽車工業協會副秘書長陳士華也表示，自動駕駛是一個循序漸進的發展過程，不可能一蹴而就。一步步發展的過程中，各方要扎實推進各項技術、產品的應用，守住安全底線，才能讓自動駕駛在各項條件具備的基礎上真正落地。

加快自動駕駛立法

除在功能上加強產品的可靠性外，車企也要重視市場推廣過程中概念的厘清，引導消費者正確認知車輛具備的智駕功能。同時，也需要加快立法，構建健全的法律體系，促進自動駕駛技術的發展，營造良好的使用環境。今年全國兩會期間，自動駕駛立法相關問題再次成為代表、委員們熱議的話題，紛紛建言，加快自動駕駛立法，促進智駕安全上路。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮今年提交了《關于加快完善自動駕駛標準和法規的建議》。他表示，自動駕駛是新質生產力的關鍵發展方向，無人物流車也展現出巨大發展潛力。但行業內現存法規限制、標準不足等問題。他建議，加快完善我國自動駕駛系統立法，結合我國自動駕駛汽車產業發展現狀，建立責任認定機制，對不同等級和形態的自動駕駛車輛明確責任權利，并建立完善自動駕駛保險體系、構建多元監管格局；通過不同條款和等級約束無人物流車，推動出臺相關的標準，同步對車輛的各環節進行規范，確保無人物流運輸車的合規上路。建立無人物流運輸車的準入機制，對申請上路的企業和產品明確準入準則，加強資質審核，并建立責任追溯制度。

雷軍還提出，要推進自動駕駛汽車大范圍測試驗證，加快量產商用進程。力爭2025年建立跨區域、跨省份、一體化的便捷互認機制，給予自動駕駛汽車全國性測試驗證的綠色通道。盡快明確自動駕駛汽車的量產時間預期，進一步擴大準入和上路通行試點力度，支持更多企業和車型試點驗證，力爭2026年可支持高速快速路自動駕駛、城市自動駕駛等功能的量產應用。

“加快出臺自動駕駛相關法律法規，明確合法上路身份”，是多位代表、委員提出的建議。雷軍表示，要加快建設自動駕駛全國性法律體系，出臺允許自動駕駛汽車量產上路的法律文件，明確自動駕駛系統的合法上路身份；出臺自動駕駛上路通行實施細則、自動駕駛事故處理、自動駕駛責任認定等配套法規。加快建設國家層面的自動駕駛統一標準體系，明確自動駕駛準入技術標準和安全要求。制定和出臺針對自動駕駛系統升級、網絡與數據安全等的管理政策，降低產業發展成本。

全國人大代表、西南政法大學教授付子堂提出，在自動駕駛汽車商業化應用的關鍵時期，我國應就自動駕駛汽車開展專門立法，或授權相關地方先行先試，以統一當前分散式、地方化立法，為自動駕駛汽車產業發展奠定堅實的法律基礎。

文：王金玉 編輯：郭晨 版式：李沛洋