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以下為正文：

1.談談理論

目前中國對政府與企業關系的認知主要來自西方經濟學，畢竟中國搞現代的市場經濟只有40多年時間，就如市場經濟條件下的金融體系需要從美西方引進人才一樣，如何處理國家和企業的關系，同樣需要學習西方。

但學習不是為了模仿，最終目的是超越，尤其是要進行中國化改造。正如馬克思主義誕生在西方，但應用到中國，必須進行中國式改造，農村包圍城市，教條主義必然要撞得頭破血流，這個道理中學歷史已經講得很清楚了。那么現代的西方經濟學在當代中國，又憑什么不需要進行中國式改造？難道還要繼續犯教條主義的錯誤？

目前實踐走在前面，但理論遠遠跟不上，這也就是為什么強調構建中國哲學社會科學自主知識體系，第一步就是要把西方經濟學進行中國化改造，先模仿再超越，這也是小鎮之前談DeepSeek、鴻蒙等創新時總結的“學習-創新性再造-超越”的發展道路，把那張圖重新貼在后面。

其實中國只是現代市場經濟經驗不足，但市場在中國早已有之，而且遠早于西方。推薦一本書《市場中國兩千年》，小鎮正在讀，很受啟發。

這本書研究的就是發源中國本土的市場經濟基因，作者龍登高是2018年孫冶方經濟科學獎得主，這個獎項含金量很高，有“中國的諾貝爾經濟學獎”之稱，每兩年才頒發一次，考慮到中國與西方的不同，這個獎項的獲獎作品尤其值得中國人閱讀。

2.比亞迪的產能擴張到底是不是理性決策？

這周有讀者提了一個問題，關于比亞迪的發展模式的，質疑比亞迪為什么還在瘋狂降價？認為以汽車目前的經濟生態位，并不是價格越低越利國利民。還引用其他公號的觀點，認為比亞迪這幾年產能擴張太快、節奏失常，存在危機。

比亞迪產能擴張背后其實有一個關鍵：隨著技術社會發展，集中度越來越高。比如從煤炭動力時代是列強，而到了石油動力時代卻成了美蘇雙極，而到了未來可再生新能源階段，能源由開采自然資源到靠人類的制造能力獲取能源，至少目前中國占據獨一檔的位置。

世界銀行在分析“中等收入陷阱”問題后，給發展中國家開出的藥方之一也同樣是發揮規模經濟。

汽車或者汽車代表的交通工具也是一樣的。馬車時代是小手工的時代，建造者數量繁多，到了汽車發展的初期，哪怕20世紀初仍然有數百家汽車品牌，但之后隨著并購、破產，逐漸形成了德系、日系、韓系、美系、中系等幾大體系，法意俄已經衰落。中國市場也一樣，2013年一度有上百家車企，但很快就死掉大半，未來從燃油時代轉變為新能源時代，車企數量還是太多了。

比如何小鵬就預測認為，未來10年中國汽車品牌將驟減至7家。當然，何小鵬的說法還是有些太極端了，主流的或許是7家甚至更少，而全球主流品牌大概率不會超過10家。

但是在一些細分領域，還是有小眾的生存空間，以中國的體量，小眾或許也能有一年幾十萬輛的銷量，在小眾領域，小鎮最看好的就是蔚來，這也是唯一走換電這個差異化路線的品牌，雖然小鎮不認可換電成為主流，但足以支撐一個特色需求。

相比而言，長安汽車的朱華榮觀點相對“樂觀”一些，他在2023年認為“未來3至5年，會有60%-70%的汽車品牌或將關停并轉”，差不多就是當下了。

這是時代大局，不是任何國家、企業甚至個人能夠阻擋的大勢。既然如此，有抱負的就需要爭奪越來越少但份額越來越大的有限名額，外企如此、民企如此、央國企同樣如此。

3.國家怎么看汽車行業的“卷”？

以中國為整體，要占據全球主流汽車品牌更多的份額，目前進展很順利。

苗圩2022年曾經擔心的新能源汽車的智能化下半場，也已經取得突破，甚至開始取得領先優勢。而在上半場的電動化領域，也正在繼續突飛猛進，預計2-3年內就能看到規?；墓虘B電池應用。

不過目前的固態電池技術路線加工成本很高，依賴超高精度的研磨工藝，成本降不下來，只能應用在中高端車型上，除非能夠出現類似磷酸鐵鋰之于三元鋰的新技術路線的突破，不過不必擔心，新突破必然發生在中國。

而在中國這個大盤子內部，也要爭奪少數的門票。這正是比亞迪急速擴張的關鍵，雖然看起來比亞迪擴張驚人，但還是慢了，從銷量、掛牌、保險指標來看，確實是“產量決定銷量”。

雖然目前國內汽車業最熱的話題是“內卷”，國家也在整治“內卷式”競爭，但一定要搞清楚什么才是內卷，國家整治的目的是什么？

所謂“卷”是無效的只會帶來負面外部性的，如果帶來的正面性更大、整體利益擴大，那就不是“卷”，而是正常的市場競爭、優勝劣汰，比如普遍加強義務教育、提高全民學歷水平，這不是“內卷”，但是本就為了篩選的義務教育階段，無節制加重校外輔導，但最終把成績從普遍80提高到90甚至更高，這就是“內卷”，唯一得利的只有教培機構。

而國家整治內卷，按照去年底經濟工作會議提出的“規范地方政府和企業行為”，指向的是一哄而上的重復建設、違法違規提供政策優惠的“政策洼地”等等，絕不是要打擊先進生產力的代表。

國家整治內卷式競爭，恰恰是為了促進代表先進的生產力加速完成國內產業整合，也就是“扶優汰劣”。這個詞已經用了很久，之前多用在生態環保領域，現在也要更多應用到代表未來的新興產業。上周電動汽車百人會，發改副主任就把矛頭指向出清落后產能，認為目前“產業結構不合理，閑置產能退出的機制還有待完善；行業嚴重內卷、競爭失序，增收不增利”。

他還有一個非常尖銳的批評，認為“當前我國汽車行業無序競爭的問題比較突出，有的企業不惜犧牲利潤搶占市場，虛假宣傳惡意抹黑等現象也時有發生。不僅短期內造成行業利潤下降，長期下去，還將影響技術創新、產品的質量安全，削弱產業的競爭力”。

看到這里，可能會覺得產能既然過剩，比亞迪還擴張產能，是不是不智？

還是要提高分析的顆粒度，如果把中國汽車視為一個整體，確實產能嚴重過剩，但要不斷細分：過剩的是傳統燃油不是新能源，過剩的是眾多缺乏市場競爭力的而不是比亞迪這類產量幾乎等于銷量的，而且比亞迪正在從整體架構、電池、電控、智能普及等領域加速落后產能的出清。

目前中國新能源汽車產能利用率官宣是70%左右，但考慮到比亞迪利用率幾乎是100%，那么去掉比亞迪，其他品牌產能利用率只有50%，如果再剔除同樣銷售很好的華為系等品牌，其他品牌的生存就很艱難了。

而“犧牲利潤”批評的也不是比亞迪，這里說的“犧牲利潤”指的是不賺錢也要搶市場，類似于當年互聯網砸錢買流量、搶市場。

比亞迪雖然是卷價格的急先鋒，但同樣也是先進技術研發和普及的急先鋒，更重要的是，比亞迪仍然保持比較可觀的利潤率，在納稅510億、研發投入542億而且大規模擴大產能、一年內員工數增長37.7%的情況下，2024年歸母凈利潤高達402.54億元，同比增長34%，考慮到比亞迪內部整合率極高，真實利潤只會更高。

說到這也就回應了開頭，也就是政府與企業或者說政府與市場的關系。

從去年開始，一直有呼聲希望國家插手產能過剩的領域，時不時有些“謠言”滿天飛，比如鋼鐵領域傳聞2025年要下達出清5000萬噸的政策，又說國家要插手光伏、新能源汽車。

但到底什么是尊重市場經濟？

過去一度宏觀指標一波動，就動用政府有形之手強行干預，保持宏觀指標在一定區間內。小鎮覺得，這反而影響了市場發揮自身作用，政府需要做的是進行制度設計和監管，只要市場不失靈，那就不要去干預。

無論是光伏還是新能源汽車，目前市場顯然沒有失靈，反而是非常靈，消費者用銷量投票，既然市場沒有失靈，政府又何必插手干預？反而政府應該順應市場的變化，進行一些操作，把市場轉型的陣痛盡可能縮、減小。

于是這次電動汽車百人會，可以看到發改副主任就提出“全面推進汽車生產企業資質集團化管理改革”，而改革的方向，可以從他其他觀點得到啟發，也就是“促進技術創新，提升產業的硬實力”，點名“整車及動力電池驅動系統，底盤車身、智能駕駛”“固態電池”“高級別智能駕駛技術”“汽車芯片和操作系統”這幾大領域。

這幾大領域，誰做得好呢？

既然目前決策層調整了對政府和市場的關系看法，也調整了政府有形之手對市場的干預策略，那么發改委的觀點對目前新能源汽車的影響是有限的，無非就是推出幾個試點、獎項。

而且就電動汽車百人會的年度論壇本身而言，發改系統作為自2017年就有部級參會的部門，僅次于2015年張羅起來的科技部和行業主導的工信部。

而在新能源汽車行業已經高度發達，越來越脫離政府掌控范圍的時候，傳統三大部門的影響越來越弱，更多代表市場、企業發聲，最大的影響還是普遍提高行業門檻，加速劣質淘汰，比如能耗標準、污染標準。

4.未來關鍵是央企整合，確保為央企留住一個寶貴名額

所以，小鎮真正關注的是手里頭掌控資源并且能夠自己決定改革，而且很少參加這個論壇、每年發聲也有非常大變化的國資系統，這個系統的表態更能代表國家的未來導向。

以下省略1600字，通過三個人事調整，得出可能的央企調整結論。

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