文/王德生

2025年3月29日深夜，安徽德上高速公路池祁段的一聲巨響，讓小米汽車的“速度神話”蒙上了一層陰影。

一輛小米SU7標準版以97km/h的時速撞上隔離帶水泥樁，隨后爆燃起火，最終導致三名年輕乘客葬身火海。

這場事故的慘烈畫面在社交平臺上迅速傳播：燒毀的車架、焦黑的護欄，以及家屬泣血的控訴——“車門鎖死，活活燒沒了”。

小米的回應不可謂不迅速。4月1日，公司通報稱已成立專項小組趕赴現場，提交了車輛數據，并承諾“全力配合警方調查”。

然而，公眾的質疑并未平息：為何配備了NOA智能輔助駕駛的車輛未能規避施工路障?為何碰撞后車門無法及時解鎖?當科技企業以“三年造車”的速度沖向市場，是否忽視了最基礎的安全底線?

這起事故像一記重錘，敲響了新能源汽車行業的警鐘。科技可以狂奔，但生命沒有重來的機會。

01

智能駕駛的“失靈”與生死26秒

根據小米官方通報，事故發生在3月29日22時44分。車輛當時處于NOA(Navigate on Autopilot)智能輔助駕駛狀態，以116km/h的時速行駛。

事發路段因施工封閉自車道，改道至逆向車道。系統檢測到障礙物后發出警報并減速，隨后駕駛員接管車輛，但最終仍以97km/h的時速撞上隔離帶水泥樁。

從NOA發出風險提示到碰撞發生，僅有短短26秒。小米提交的行車數據顯示：

22:44:24，NOA提示“前方有障礙”，開始減速;

22:44:25，駕駛員接管方向盤，制動踏板開度31%;

22:44:26，車輛轉向右1.0625度，制動增至38%;

22:44:28，碰撞發生，車端Ecall(緊急呼叫系統)觸發。

這些數據暴露了兩個關鍵問題：

人機接管的“灰色地帶”：駕駛員在接管后僅有3秒反應時間，而高速行駛中，人類的決策速度是否足以應對突發路況?

碰撞后的逃生機制失效：盡管小米強調車門配備機械拉手(位于儲物格下方)，但家屬稱“車門鎖死”，最終導致乘客未能逃生。

一位資深汽車工程師向媒體分析：“輔助駕駛系統在復雜路況下的局限性已被多次驗證。施工改道屬于動態場景，現有算法難以完全覆蓋。”

02

小米造車三年狂奔下的“隱疾”

從2021年官宣造車到2024年量產交付，小米僅用三年便躋身新能源賽道。截至2025年3月，SU7累計交付超20萬輛，產能爬坡至“每76秒下線一臺車”。然而，速度背后，隱患早已浮現：

2025年1月，寧波一名用戶試駕SU7時開啟“運動+模式”，與闖紅燈電動車相撞，引發對激進駕駛模式的爭議;

2025年3月，江蘇淮安發生SU7斷軸事件，被網友質疑“品控不足”。

此次事故更是將小米推向風口浪尖。業內人士指出，小米的造車邏輯與其手機業務一脈相承——依賴供應鏈整合與快速迭代，但汽車的安全容錯率遠低于消費電子。“一輛車的零部件數量是手機的十倍，任何一個環節的疏漏都可能致命。”

小米并非孤例。特斯拉、蔚來等車企均曾因輔助駕駛事故陷入輿論漩渦。但不同的是，小米作為“跨界新勢力”，用戶對其安全性的信任更為脆弱。

03

重新定義“科技向善”

事故發生后，小米客服多次強調“機械拉手可應急解鎖”，并援引用戶手冊內容。然而，這種“事后解釋”未能平息公眾憤怒。一名遇難者家屬質問：“如果設計真那么完善，為什么我的孩子沒能逃出來?”

這背后折射出新能源汽車行業的共性難題：

電池安全：碰撞后爆燃與鋰電池熱失控直接相關，而SU7搭載的磷酸鐵鋰電池雖稱“更安全”，但仍未徹底解決此問題;

用戶教育：多數消費者對應急裝置的位置和操作一無所知。小米官網顯示，SU7的機械拉手需“打開儲物格”才能使用，這在慌亂中極易被忽視;

監管空白：目前國內對智能駕駛系統的責任認定尚無明確法規。小米在NOA說明中標注“需駕駛員隨時接管”，但實際使用中，用戶往往過度依賴系統。

中國汽車工程學會專家指出：“車企不能將責任推給‘用戶未閱讀手冊’。安全設計必須直觀、冗余，甚至‘傻瓜化’。”

總結

慢下來，是為了走得更遠

小米SU7的爆燃事故，不僅是單一企業的危機，更是整個科技行業的鏡鑒。當資本追捧“造車速度”，當營銷話術強調“續航里程”和“自動駕駛等級”，我們是否忘記了，一輛車的終極使命是保護生命?

小米需要“慢”一點——慢在對安全的極致打磨，慢在對用戶生命的敬畏之心。正如其公關負責人曾言：“寧停三分，不搶一秒。” 這句話，或許更應刻在造車的每一個環節。

科技可以重塑未來，但只有尊重生命的企業，才配得上未來。