作者：夜郎西

3月21日，蔚來汽車發(fā)布2024年財(cái)報(bào)，全年凈虧損達(dá)224億元，平均每售出一輛車虧損約10萬元。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，盡管蔚來全年汽車交付量同比增長(zhǎng)38.7%至22.2萬輛，收入增長(zhǎng)18.2%至657.3億元，但凈虧損卻同比擴(kuò)大8.1%。

從2014年成立至今，蔚來經(jīng)歷了從“造車新貴”到“資本寵兒”，再到如今深陷虧損泥潭的跌宕歷程。

蔚來這一路走來，并不安穩(wěn)。

01

高投入的“技術(shù)信仰”：十年燒錢路與規(guī)模化的悖論

蔚來的故事始于2014年李斌的“造車夢(mèng)”。

彼時(shí)，特斯拉剛開放專利，中國(guó)新能源補(bǔ)貼政策如火如荼，蔚來以“中國(guó)版特斯拉”的定位橫空出世。

2016年，蔚來發(fā)布首款電動(dòng)超跑EP9，以紐北賽道6分45秒的成績(jī)刷新紀(jì)錄，一夜間成為科技圈頂流。

但炫技背后，蔚來真正的野心是打造高端電動(dòng)車品牌。

2017年，首款量產(chǎn)車ES8以44.8萬元的起售價(jià)切入市場(chǎng)，憑借“換電模式”“用戶社區(qū)”和“海底撈式服務(wù)”迅速打開局面。

2018年紐交所上市時(shí)，蔚來市值一度突破130億美元，風(fēng)頭無兩。

然而，技術(shù)理想與商業(yè)現(xiàn)實(shí)的撕裂從此刻開始顯現(xiàn)。

最直接的是蔚來的研發(fā)投入堪稱“不計(jì)成本”。

2024年，蔚來研發(fā)費(fèi)用雖同比下降2.9%至130.37億元，仍居行業(yè)高位。

僅僅研發(fā)收入就占全年?duì)I收的近20%，四季度研發(fā)投入36.4億元，這一比例在車企中堪稱激進(jìn)。

蔚來的“技術(shù)軍備競(jìng)賽”覆蓋了從三電系統(tǒng)、智能駕駛到換電網(wǎng)絡(luò)的完整鏈條。

先是平臺(tái)迭代：從初代ES8的NT1.0平臺(tái)，到2021年NT2.0平臺(tái)支持激光雷達(dá)和Orin芯片，再到規(guī)劃中的NT3.0一體化壓鑄技術(shù)，每一次升級(jí)都伴隨著數(shù)十億元的投入。

接著自研芯片：2023年宣布研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片“神璣”，試圖擺脫對(duì)英偉達(dá)的依賴，但項(xiàng)目進(jìn)度落后于計(jì)劃。

結(jié)果卻是高投入?yún)s未換來高回報(bào)。

2024年，蔚來的毛利率為9.8%，遠(yuǎn)低于理想的20.5%和小鵬的14.3%。

對(duì)比理想已經(jīng)連續(xù)2年實(shí)現(xiàn)盈利、小鵬虧損率腰斬已經(jīng)降至約15%，“蔚小理”陣營(yíng)中，只有蔚來“斷層墊底”。

而蔚來去年的凈利潤(rùn)為-224.02億，“再創(chuàng)新高”。

從2018年算起，蔚來累計(jì)歸母凈虧損高達(dá)1093億。從造車開始，至今仍未實(shí)現(xiàn)盈利。

蔚來汽車的問題究竟出在哪里呢？

從銷量和收入來看，蔚來的表現(xiàn)并不差。

2024年，蔚來的月銷量在1至2萬臺(tái)之間，除了2月份因春節(jié)原因跌至8132臺(tái)外，其余月份銷量均超過萬臺(tái)。

年底隨著樂道品牌的發(fā)布，12月單月銷量更是達(dá)到3.1萬臺(tái)，全年累計(jì)銷量22.19萬臺(tái)。

雖然這一銷量不及理想的50萬臺(tái)，但相比小鵬的19萬臺(tái)還是多出了3萬臺(tái)。

問題的核心一方面是居高不下的銷售及行政費(fèi)用，2024年，蔚來銷售及行政費(fèi)用同比增長(zhǎng)22.8%至157.4億，遠(yuǎn)超營(yíng)收增速。其中，四季度蔚來營(yíng)銷支出達(dá)48.78億，同比增長(zhǎng)22.8%，主要用于樂道品牌推廣。

這樣下來平均到每臺(tái)車上的銷售行政費(fèi)用為7.1萬元，而同期小鵬每臺(tái)車的銷售費(fèi)用僅3.6萬元，理想每臺(tái)車的銷售費(fèi)用更是低至2.4萬元。

手機(jī)業(yè)務(wù)（NIO Phone）前期投入巨大，團(tuán)隊(duì)多達(dá)500人，每年投入5個(gè)億。?但因市場(chǎng)冷淡而逐漸退場(chǎng)，目前已經(jīng)終止。

換電網(wǎng)絡(luò)也是一大投入：截至2024年底蔚來建成超3000座換電站，滿打滿算，按單站建設(shè)成本300萬元估算，蔚來累計(jì)投入不滿百億。

但僅此一項(xiàng)年支出即超10億元。全年折舊和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用直接拉低了毛利率2-3個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，特斯拉超充、小鵬超充的快速普及，正在瓦解換電模式的效率優(yōu)勢(shì)。

上次寫過比亞迪發(fā)布了新一代純電技術(shù)平臺(tái)超級(jí)e平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化深度整合——充電五分鐘，續(xù)航四百公里的技術(shù)對(duì)蔚來更是一大打擊。

在研發(fā)方面，蔚來2024年的研發(fā)投入為130.37億元，折算到每臺(tái)車上高達(dá)5.87萬元，而小鵬和理想分別為3.4萬元和2.2萬元。

除了投入錯(cuò)位，還有戰(zhàn)略失誤也是一大影響要素。

02 多品牌戰(zhàn)略：一場(chǎng)沒有終點(diǎn)的馬拉松

蔚來的品牌擴(kuò)張史，是一部充滿理想主義卻步步驚心的冒險(xiǎn)。

2021年前，蔚來僅靠ES8、ES6、EC6三款車型在30萬元以上市場(chǎng)艱難守擂。

面對(duì)特斯拉降價(jià)和比亞迪高端化的雙重?cái)D壓，2022年李斌提出“多品牌戰(zhàn)略”，試圖覆蓋全價(jià)格帶：

蔚來主品牌雖在 30 萬 - 60 萬高端市場(chǎng)占據(jù)較大份額，但2025年開年銷量環(huán)比下滑明顯。

1 月交付7,951輛，環(huán)比2024 年 12 月的20,610 輛下滑61.4%，顯示高端市場(chǎng)需求疲軟。

樂道品牌作為規(guī)模增長(zhǎng)的關(guān)鍵落子，首款車型L60因交付混亂、負(fù)面輿情及品牌認(rèn)知度不足，1-2月僅完成目標(biāo)銷量的三分之一，新增訂單持續(xù)乏力。

螢火蟲品牌定位10萬-20萬元A0級(jí)市場(chǎng)，計(jì)劃2025年4月上市，但五菱宏光MINI EV和比亞迪海鷗已占據(jù)70%份額。

蔚來的多品牌棋局看似宏大，實(shí)則暗藏危機(jī)——高端增長(zhǎng)見頂、中端開局疲軟、低端子品牌難敵巨頭，2025年銷量翻倍的目標(biāo)恐成空中樓閣。

若成本控制和產(chǎn)能效率再無突破，“高端故事”遲早被現(xiàn)實(shí)戳破。

特斯拉通過全球化和垂直整合建立成本優(yōu)勢(shì)，比亞迪憑借混動(dòng)技術(shù)+全產(chǎn)業(yè)鏈布局收割主流市場(chǎng)，理想汽車以產(chǎn)品定義能力精準(zhǔn)切中家庭用戶需求——這些成功案例的背后，是清晰的商業(yè)模式和效率優(yōu)先的生存哲學(xué)。

反觀蔚來，其戰(zhàn)略始終在“用戶企業(yè)”“技術(shù)先鋒”“高端品牌”之間搖擺。

這種多元定位在行業(yè)上升期可以吸引不同維度的擁躉，但在存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代卻成為負(fù)擔(dān)。

既要維持高研發(fā)投入，又要承擔(dān)換電網(wǎng)絡(luò)的重資產(chǎn)壓力；既要守住高端調(diào)性，又要在中低端市場(chǎng)貼身肉搏；既要滿足資本市場(chǎng)的增長(zhǎng)預(yù)期，又難以擺脫虧損泥潭。

這種多線作戰(zhàn)的疲憊感，最終演變?yōu)樨?cái)報(bào)上觸目驚心的赤字。

03 資本敘事失效：當(dāng)燒錢故事遇上資產(chǎn)負(fù)債表危機(jī)

財(cái)報(bào)發(fā)布后，美股3月21日蔚來股價(jià)跌4.46%，收?qǐng)?bào)4.5美元。

回顧蔚來的成長(zhǎng)史，仿佛一部“燒錢-融資-再燒錢”的資本敘事。

2018年上市至今，蔚來累計(jì)融資超800億元，包括：

- 2018年紐交所IPO募資10億美元。

- 2020年合肥政府70億元“救命錢”。

- 2022年順利在香港交易所掛牌，實(shí)現(xiàn)了繼美股上市之后的回港二次上市。

- 2023年發(fā)行可轉(zhuǎn)債融資10億美元 。

-2024年，先后完成了兩輪融資，總金額超過50億元人民幣。

但這些資金在激進(jìn)擴(kuò)張中快速消耗。

截至2024年底，蔚來現(xiàn)金及等價(jià)物為420億元，但流動(dòng)負(fù)債高達(dá)574億元，現(xiàn)金僅能覆蓋流動(dòng)負(fù)債的73%。

其流動(dòng)比率（流動(dòng)資產(chǎn)/流動(dòng)負(fù)債）為1.04，速動(dòng)比率（剔除存貨后的短期償債能力）僅0.93，顯示短期償債壓力較大。

若考慮2025年一季度預(yù)計(jì)虧損55億元，資金鏈緊張風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加劇。

今年資產(chǎn)負(fù)債率87.45%了，上一年還是75%。

一年過去，資產(chǎn)負(fù)債率升了將近13%。

而且，蔚來目前的在手現(xiàn)金是193.29億，受限制的現(xiàn)金是83.21億，短期投資是141.38億。

但是最近一年，蔚來需要償還的有息負(fù)債是91.28億，應(yīng)付貿(mào)易款及票據(jù)是343.87億。

就算加上受限資金和短期投資，蔚來的短期債務(wù)和應(yīng)付賬款的償付缺口仍有17億。

資本市場(chǎng)方面，截至3月21日港股收盤，蔚來股價(jià)大跌8.77%，報(bào)收35.9港元；截至3月20日美股收盤，蔚來股價(jià)大跌8.90%，報(bào)收4.71美元。

04

降本增效：一場(chǎng)與時(shí)間的賽跑

蔚來2024年的成績(jī)單，寫滿了矛盾與掙扎。

全年交付22.2萬輛，同比增長(zhǎng)38.7%，創(chuàng)下歷史新高；第四季度蔚來品牌交付5.28萬輛，新品牌樂道貢獻(xiàn)1.99萬輛，同比增長(zhǎng)45.2%。

單看銷量，這是一份足夠亮眼的答卷。

但翻開財(cái)報(bào)，224億元的凈虧損卻像一盆冷水——賣得越多，虧得越狠。

面對(duì)“交付越多虧得越多”的魔咒，蔚來自我革命和外部援助一起發(fā)力。

2025年開年，這家曾以“用戶體驗(yàn)”為標(biāo)簽的車企突然畫風(fēng)突變：先是閃電關(guān)閉37家低效門店，將資源向高價(jià)值城市傾斜。

接著完成3.78億美元可轉(zhuǎn)債回購(gòu)，壓縮債務(wù)規(guī)模；更在供應(yīng)鏈端與寧德時(shí)代深度綁定，通過換電技術(shù)協(xié)同降低電池成本。

近期合肥建恒、安徽高新投等國(guó)資機(jī)構(gòu)也與蔚來共同推進(jìn)剩余注資，后者已自掏100億元真金白銀，稀釋持股比例。

與此同時(shí)，寧德時(shí)代擬對(duì)蔚來能源注資不超過25億元。雙方深化換電技術(shù)協(xié)同的同時(shí)，寧德時(shí)代通過資本綁定頭部車企鞏固電池訂單，蔚來則借力供應(yīng)鏈巨頭加速換電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，此次合作或重塑新能源補(bǔ)能格局。

蔚來的故事，本質(zhì)上是一場(chǎng)“高端夢(mèng)”與“生存戰(zhàn)”的博弈。

生死困局來臨，蔚來必須回答：它的技術(shù)信仰和用戶運(yùn)營(yíng)，究竟是一張通往未來的船票，還是沉沒成本的無底洞？

2025年第一季度，蔚來給出4.1萬-4.3萬輛的交付指引，同比增速36%-43%。若達(dá)成，這將是一場(chǎng)漂亮的開門紅。

蔚來的故事尚未終結(jié)，但它的掙扎迫使人們重新思考一些根本性問題：當(dāng)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)從“顛覆傳統(tǒng)”轉(zhuǎn)向“成本與效率”時(shí)，技術(shù)理想主義是否必須讓位于商業(yè)現(xiàn)實(shí)主義？在資本狂熱退潮后，究竟什么樣的企業(yè)能穿越周期？

或許，答案不在于蔚來能否扭虧為盈，而在于這個(gè)行業(yè)是否容得下另一種生存邏輯——一種既非特斯拉的冷酷效率，也非比亞迪的規(guī)模碾壓，而是以用戶體驗(yàn)和技術(shù)創(chuàng)新為核心的價(jià)值創(chuàng)造。

但現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)現(xiàn)金流開始倒計(jì)時(shí)，留給蔚來證明自己的機(jī)會(huì)，可能已經(jīng)不多了。

參考資料： 1.東方財(cái)富網(wǎng)《蔚來2024財(cái)報(bào)：高增長(zhǎng)背后的生存博弈》 2.品牌頭版《巨虧224億，蔚來2025第一雷爆了！》 3.說財(cái)貓《去年虧損224億！蔚來車好看，但賬本真沒法看》

4.財(cái)經(jīng)周刊《蔚來汽車闖關(guān)》

5.新浪《蔚來漫長(zhǎng)的季節(jié)》

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