只有當賠償大過召回成本，賠償大過了營銷收益，才能倒逼產品在設計風格上不斷向汽車安全轉變。

撰文丨劉遠舉

3月29日，一輛小米SU7在高速上發(fā)生碰撞，隨即爆燃。家屬向媒體表示：“車門鎖死，電池爆燃，車上三人活活燒沒了”。本是大好前程的3名女大學生，生命卻從此戛然而止，令人唏噓。

事故發(fā)生后，4月1日，小米股價在午后持續(xù)跳水，截至當日收盤跌幅為5.49%，報46.50港元，相比于3月31日，市值減少了近700億港元。

事故引發(fā)了社會對智能駕駛的討論。智駕的確是事故的原因之一。但智能駕駛再好，總是會出事的，不管是L2、L3，還是L4，都是這樣。判斷智能駕駛好不好，得從整體上的數據看，而不是某次事故。

根據中汽中心CIDAS數據庫中2011—2021年涉及乘用車的事故參與者案例數據，自動駕駛汽車在正常行駛時，可以有效避免80%的人為駕駛造成的事故。

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當下智駕的問題，主要是駕駛人過于信任智能駕駛。然后，在事故之后，又引發(fā)了情緒化的反應。

出現這種情緒化的反應，是可以理解的。對于一個新事物，公眾會忽略它降低的風險，帶來的便利，而夸大其導致的風險。

有詳細記錄顯示，順風車比出租車更安全。但當年鄭州空姐被順風車司機殺害之后，社會輿論夸大了順風車的風險。而就在那時，青島一出租車司機殺害一對母子，卻并未引起輿論的反響。這就是因為順風車在當時是新事物，人們天然地恐懼新事物，習慣了舊事物的風險。轉基因、微波爐，乃至兩百年前的照相機都是如此，直到習慣。

再往前溯，當年，QQ網友見面引發(fā)不少犯罪，人身侵害，人們認為應該由QQ負責。如今，網友見面之后的犯罪、人身侵害，沒人認為一個APP要為此負責，而是認為這是社會的內生風險，即認為“社會本是如此”，從而接受其風險。

公眾情緒雖然可以理解，但會遮蓋更直接的問題。實際上，此次碰撞未必會導致死亡，根據死者家屬的說法，當時就有人在車外救人，而車門打不開。所以，電車當下最緊急，也最容易解決的問題，是電車的脫困性不夠高。

▲網友發(fā)布的事故照片（圖/網絡）

電車容易燃燒的特征，是電池造成的，短期內這一點很難改變。電池易燃燒，本應把脫困性做得更好，但現實是，電車的增值設計一個不少，脫困性卻因為門把手的電動化，反而降低了。而正因為這個此消彼長，導致了新能源車出事往往非常慘烈。

實際上，如果不錯誤地使用智能駕駛的話，在出事前，因為有各種智能設備的輔助，新能源車的安全性肯定是高于沒有這些智能輔助設備的傳統(tǒng)燃油車的。

有智駕系統(tǒng)的新能源車在出事的那幾秒，也會通過自動剎車降低速度來減小事故的烈度。但真出事后，就不一樣了。新能源車更易燃燒，電動控制的車門更加復雜，難以脫困，都會導致出事后的后果更嚴重。所以說，智能駕駛降低了事故率，并在總體上降低事故的烈度，但剩下的惡性事故，就可能更慘烈。

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近幾年，隨著新能源汽車快速發(fā)展，關于新能源汽車碰撞后車門鎖死、自燃等情況屢有發(fā)生。保時捷、比亞迪、問界、蔚來等品牌均出現過類似事故。

業(yè)界普遍認為，隨著車輛開發(fā)和驗證周期被持續(xù)縮短，加上“軟件定義汽車”等觀點的流行，智能電動汽車整體上處于行業(yè)標準缺失的狀態(tài)。

汽車安全中，非常重要的一個部位是A柱，什么前倉潰縮，高強度的材料，都是為了A柱的堅固。碰撞測試中，A柱不變形，也是各車廠要達成的重要目標。但是，他們似乎忘記了初心。A柱的堅固之所以重要，是為了保護駕駛艙，駕駛員不被擠壓，而另一個很重要的目的，就是為了不變形，不卡住車門，出事后，車門方便打開。

現在很多車商，一邊做強A柱，一邊降低車門打開的“魯棒性”。“魯棒性”是英文 robustness 的音譯，在中文中常常也被表達為健壯性和強壯性，總體來說其可以用于反映一個系統(tǒng)在面臨著內部結構或外部環(huán)境的改變時也能夠維持其功能穩(wěn)定運行的能力。

有研發(fā)人員表示，傳統(tǒng)燃油車門把手設計是通過拉動拉線再帶動鎖塊的機械結構，而類似小米SU7的不少電動車門拉手是靠電機帶動鎖機完成車門開啟動作，輕觸開關隱藏在拉手中，以此還原常規(guī)機械拉車門的動作。這就可能出現，若車輛發(fā)生劇烈碰撞，蓄電池出現斷開或故障，車門或因缺電無法解鎖。

雖然小米也配備了緊急打開的機械開關，但這個開關的地位被輕視了。小米用戶手冊顯示：“當全車上鎖后，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。”

這個機械把手的位置，在駕駛側的車門儲物箱里。這是一個非常容易因為放了東西而被擋住的位置。應急手動開關設計在這個地方，不熟悉車輛的人，即便在平時都很難找到，更不用說，在慌亂之中。

汽車的開窗開關，幾乎都是一樣的：手指深入一個沉坑，向上扣起，車窗上升。只有這個動作能關窗。除此之外，無論身體的任何部位的任何動作，手肘、掌心、衣服袖口等等，都不會誤觸發(fā)這個開關向上。這樣的設計是多年沉淀的結果，其目的是防止誤關窗，卡住人的脖子，特別是小孩的脖子。雖然窗戶有防夾功能，但嬰幼兒的脖子是非常脆弱的，多一重保障，總是好的。這背后有血的教訓。

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人與車之間溝通的標準化語言，是人類汽車工業(yè)多年沉淀下來的。連車機里面一次面板上顯示多少個字，也不是越多信息越好。車機屏幕，一條信息的長度，看屏幕的角度，都有講究，有一個叫作視認性的指標。傳統(tǒng)品牌都是有測試，有流程的，但這種嚴謹性，現在被各種花哨的所謂創(chuàng)新替代了。

某種程度上，這或許是因為人命不夠貴。現代化大工業(yè)，有其殘忍的一面，或者說客觀的一面。人命是有價值的。

1978年8月10日，美國印第安納州公路上發(fā)生了一起慘烈的車禍。一輛福特斑馬（Ford Pinto）因車尾受到撞擊，引發(fā)油箱爆炸，導致車上的3名年輕女子當場喪生。

福特斑馬是福特汽車在20世紀70年代推出的一款小型車，售價親民，只要2000美元，深受消費者歡迎。但是，這款車型問世后7年間，發(fā)生了近50起與車尾有關的爆炸事故。福特意識到存在設計缺陷，解決方案是召回，并加裝一個11美元的裝置，來防止油箱爆炸。

福特算了一筆賬，如果不召回，不改變設計，按照概率，最多死亡180人，每人賠償20萬美元；受傷180人，每人賠償7萬美元計算，最多只需支付不到5000萬美元。相比之下，召回1250萬輛車，費用將高達1.375億美元。

在權衡利弊后，福特公司選擇了默不作聲，不召回。后來，福特的這份成本效益分析備忘錄在庭審中被曝光時，引起了陪審團的極大震驚。這就是臭名昭著的“福特平托”事件。盡管福特在1978年最終召回了斑馬汽車，但公司的聲譽已經嚴重受損。到了1981年，福特斑馬不得不永遠退出市場。

從這個意義上看，安全的推動，往往是基于事后賠償的。只有當賠償大過召回成本，賠償大過了營銷收益，才能倒逼產品在設計風格上不斷向汽車安全轉變。這或許是中國新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的一把鑰匙，而不是一道枷鎖。

對于這起小米汽車爆燃事故，也是如此。

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