新能源汽車的狂飆突進，不能以生命為代價。真正的智能，從不是讓人類交出方向盤，而是讓每一次出行都更安全、更自由。

文/每日資本論

這是一出悲劇，但不得不說。

3月29日晚，安徽某高速公路上，一輛小米SU7以接近100公里/小時的速度撞向隔離帶水泥樁，車輛隨即爆燃，三名女大學生當場殞命。有網友發文稱，“車鎖未解鎖，無法打開車門逃生。”

這場事故的現場視頻和相關圖片很快在社交媒體上瘋傳，火光映照的殘骸與家屬的悲鳴，將小米汽車推向輿論漩渦。部分聲音甚至認為，這是小米汽車有史以來遭遇的最大危機。

目前，關于這場事故的責任認定尚未公布，因此將責任推到任何一方都有失偏頗。但面對三條鮮活生命的逝去，“每日資本論”覺得很有必要提醒一下大家，在“被接管后4秒內碰撞爆燃”面前，希望所有人都能尊重事實，尊重逝者，尊重作為一個人的道德底線。

作為最普通的消費者，作為最普通的老百姓，我們支持新能源汽車戰略，支持新興科技發展，支持一切推動社會進步的技術變革，但新能源汽車發展至今，摸著自己的胸口，是不是該來一場集體反思？

更嚴肅點說，是否應該掀開了中國新能源汽車行業的一場“生死拷問”：當技術狂飆遇上人性弱點，當資本逐利碰撞公共安全，智駕究竟是通向未來的鑰匙，還是一場危險的“不作不死”游戲？

或許是網絡消息太多，混淆大家的視聽。不過，對于近年來新能源車企事故后的標準操作幾乎如出一轍——用技術術語編織免責盾牌，用法律條文堵住用戶之口。這種“數據在手，責任全無”的姿態，讓人不得不感嘆數據的“神奇之處”。

耐人尋味的是行業“遮羞布”現象。某車企因智駕系統誤判導致車輛撞上消防栓，售后歸咎于“非標準車位”。還有新能源汽車出了事故，第一現場往往就出現了一個罩住車輛全身或者重要標志部位的“遮羞布”……問題是，這好像成了習慣性的“流程”。甚至現在，只要說某某車不好的聲音，就會被某某車企迅速以“侵犯商譽”為由起訴。

這些案例暴露出一個吊詭現實：車企在售前將智駕包裝為“科幻級體驗”，售后卻將其降級為“輔助工具”，甚至通過法律手段壓制質疑聲。這種“售前狂飆，售后甩鍋”的雙重標準，本質是將技術不成熟的風險轉嫁給用戶，用營銷話術掩蓋系統缺陷。

而公眾的認知鴻溝，則是這場怪象的催化劑。年輕用戶尤其容易輕信所謂的“零接管”“無限接近L3”。

敲碎黑板！！！根據市場監管總局(標準委)批準發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛技術被分為L0到L5六個級別。其中，L1到L2級的自動駕駛被稱為“智能輔助駕駛”，系統輔助人在部分環境下執行自動駕駛任務，人需要保持隨時可接管的狀態；即使進入L3到L4級階段，仍需要人保持接管的能力，及時處理特殊情況；直至L5級階段，系統實現高度自動化，才不再需要人的介入。

時至目前，國內準許商用的自動輔助駕駛均為L2級別。這意味著，開啟智能輔助系統后，仍然可能出現場景無法識別、誤識別、目標丟失等問題。比如，高速路上萬一出現側翻卡車等靜態物體，輔助駕駛系統很可能出現失靈現象，如果駕駛人不果斷采取措施，后果不堪設想。

淺顯的道理是，科技是推動社會進步的源泉，任何阻礙或者斬斷科技發展的行為必將被歷史和整個人類所唾棄。智駕毫無疑問是全球汽車工業未來發展的方向，從大方向上來說，支持智駕沒有錯。

但技術躍進背后是血淋淋的現實。多起新能源汽車慘痛的交通事故——所謂的多少秒退出智駕，那么請問，從碰撞到發出預警，就那么幾秒甚至更少的時間，哪位大神能夠準確合理判斷？如果行，麻煩這位大神出來走兩步。

這些問題折射出智駕技術的致命悖論：它試圖用算法替代人類判斷，卻又在關鍵時刻將責任拋回人類。

更嚴峻的是，部分法規已經滯后于技術發展。盡管《汽車駕駛自動化分級》明確L2級需駕駛員全程監控，但部分車企通過“高階智駕”“無限接近L3”等模糊宣傳，讓部分用戶放松警惕。法律未強制要求車企為智駕事故擔責，維權車主往往陷入“個人對抗巨頭”的絕望拉鋸戰。

要打破這一困局，必須雙管齊下。技術層面，車企必須摒棄“算法至上”的傲慢，嚴禁虛假宣傳和混淆視聽的宣傳。有必要提一句，比如固態電池就是固態電池，不要混淆為全固態電池的道理一樣。建立人機協同的冗余機制——例如在駕駛員多次分心時強制退出智駕。

法規層面，相關部門必須跟上時代的進步，科技的發展，盡快制定完善相關智駕和新能源汽車的法律法規，要求智駕系統通過“場景穿透測試”，并建立事故黑匣子數據共享平臺，避免車企既當“運動員”又當“裁判員”。唯有將技術關進責任的籠子，智駕才能真正成為“安全伙伴”，而非“致命玩具”。

當然，部分駕駛人并非真的迷信自動駕駛，而是因為交通安全意識和法律意識淡薄，潛滋暗長的僥幸心理突破了安全行車思想防線。對這些人而言，就算沒有智能輔助駕駛系統，他們照樣可能在行駛中玩手機、打瞌睡等，安全隱患依然與其如影隨形。一再突破法律底線，出事就是早晚的事。

類似2025年春運，湖南某位大仙居然能在高速上睡著交給自動駕駛回家，交警對其按照疲勞駕駛罰款200元進行處罰。想想背后都冒冷汗——對自己生命的漠視就算了，更是嚴重的危害公共安全。相關部門應該制定相關法律法規，對這樣的行為以危害公共安全罪進行處罰，從法律層面避免事故發生

還有一個問題容易忽視。如果說智駕爭議是“未來之痛”，鋰電池安全問題則是當下新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”。

小米SU7事故中，車輛撞擊后迅速爆燃。事實上，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，在高速側撞下難以避免因隔膜破裂引發熱失控。數據是最好的佐證。《電源技術雜志》報道顯示，根據應急管理部門統計數據顯示，僅2023年第一季度，新能源汽車自燃率上漲了32%，平均每天就有8輛新能源車發生火災（含自燃）。

有一個細節需要注意。工信部等五部門組織修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》正式發布，將于2025年9月1日實施。新標準將使用鉛酸蓄電池的電動自行車整車質量上限由55千克提升到63千克，增加了8千克。

怎么理解？8千克正好能夠解決48V12Ah鉛酸到48V20Ah鉛酸的變更，提高電動自行車續航能力，基本上滿足了鉛酸用電動自行車的日常出行70千米的需求。換言之，鉛酸電池要再次從“過街老鼠”走到前臺，電動自行車新國標將改變電池市場格局。

為什么呢？難道是鉛酸電池又好用了？顯然鋰電池的安全性讓人畏懼。

要根治電池頑疾，需從三方面破局：其一，強制車企公開電池安全測試數據，包括穿刺、擠壓等極端場景；其二，建立電池終身健康檔案，通過年檢動態監控衰減情況；其三，推廣全固態電池、固態電池等下一代技術，從材料層面杜絕熱失控。唯有如此，電動車才能擺脫“移動炸彈”的污名。

亡羊補牢，為時不晚！新能源汽車的狂飆突進，不能以生命為代價。當部分車企將“顛覆”“革命”掛在嘴邊時，或許該重溫喬布斯的告誡：“科技要與人性共鳴。”真正的智能，從不是讓人類交出方向盤，而是讓每一次出行都更安全、更自由。

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