3月29日的夜晚，三個(gè)年輕人駕駛小米SU7（參數(shù)丨圖片）發(fā)生嚴(yán)重交通事故，最終生命都定格在了那一天。

今年以來(lái)，在比亞迪、吉利等“智駕平權(quán)”口號(hào)之下，智能駕駛熱度空前，但伴隨著小米汽車(chē)事故的發(fā)生，人們開(kāi)始“冷靜”下來(lái)。

由于事故發(fā)生前，車(chē)輛曾處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，這讓外界在關(guān)注事故本身的同時(shí)，也掀起對(duì)智能駕駛安全性的廣泛討論。

目前上述事故責(zé)任還未最終認(rèn)定，但其背后也在警示從業(yè)者：當(dāng)車(chē)企將“自動(dòng)駕駛”“無(wú)人駕駛”作為賣(mài)點(diǎn)大肆宣傳，甚至提出降本、普惠時(shí)，我們是否已經(jīng)走得太快、太急？

01

技術(shù)未熟，但宣傳已過(guò)

打開(kāi)很多新能源汽車(chē)官網(wǎng)，“L2+”、“無(wú)限接近L3”自動(dòng)駕駛功能介紹會(huì)放在很顯眼的位置，鋪天蓋地的宣傳片中，駕駛員雙手離開(kāi)方向盤(pán)，車(chē)輛自主變道、避障、泊車(chē)，營(yíng)造出一種“自動(dòng)駕駛已來(lái)”的強(qiáng)烈暗示。

甚至，華為終端BG董事長(zhǎng)余承東多次在發(fā)布會(huì)、直播，以及社交平臺(tái)中建議，可以考慮允許用戶(hù)放開(kāi)始終手握方向盤(pán)的法規(guī)要求。

小米智駕注意事項(xiàng)被放在了網(wǎng)頁(yè)最底端

但鮮少有人注意到，這些宣傳圖、宣傳片角落里的那行小字：“此為輔助駕駛功能，駕駛員需始終保持注意力。”

實(shí)際上，早期特斯拉連中文產(chǎn)品手冊(cè)里都是將AutoPilot稱(chēng)為“自動(dòng)駕駛”，后來(lái)多次嚴(yán)重事故使得廠商更改為“駕駛輔助”。

根據(jù)美國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)SAE設(shè)定的汽車(chē)駕駛自動(dòng)化級(jí)別，按照車(chē)輛的功能以及控制權(quán)/責(zé)任歸屬進(jìn)行劃分，將自動(dòng)駕駛分為L(zhǎng)0-L5六個(gè)等級(jí)。

中國(guó)2020年參考SAE的0-5級(jí)的分級(jí)框架發(fā)布了中國(guó)版《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，并結(jié)合當(dāng)前實(shí)際情況進(jìn)行了部分調(diào)整，大體上也將自動(dòng)駕駛分為0-5級(jí)。

中國(guó)駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素的關(guān)系

目前，國(guó)內(nèi)所有量產(chǎn)的智能駕駛汽車(chē)的智駕系統(tǒng)均小于等于L2級(jí)別，即為部分駕駛輔助，只有車(chē)輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制由系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)行，目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)需要駕駛員和系統(tǒng)共同參與，而動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管則由駕駛員完成。

這意味著，無(wú)論是法律層面，還是技術(shù)層面，現(xiàn)有所有量產(chǎn)汽車(chē)中，車(chē)輛駕駛員仍為傳統(tǒng)駕駛員，需要駕駛員本人全程監(jiān)控，對(duì)車(chē)輛和自身負(fù)責(zé)。

《賽博汽車(chē)》在與多位業(yè)內(nèi)人士交流時(shí)，大家普遍認(rèn)為，L2+智駕落地分為三階段：可用、好用、愛(ài)用。當(dāng)下正從可用向好用過(guò)程中過(guò)渡。

需要注意的是，大家對(duì)于可用的標(biāo)準(zhǔn)不一，但大致的共識(shí)是，日常通過(guò)沒(méi)問(wèn)題，但在一些復(fù)雜場(chǎng)景需要人工接手，這顯然并不符合對(duì)普通司機(jī)可用標(biāo)準(zhǔn)。

但2023年以來(lái)，國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)汽車(chē)廣告中，涉及自動(dòng)駕駛功能的宣傳中，大多模糊輔助駕駛與自動(dòng)駕駛界限的問(wèn)題。甚至在一些車(chē)企的宣傳話術(shù)中，將AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）包裝成“防撞神器”。

小米汽車(chē)演示AEB功能

這種系統(tǒng)性的話術(shù)包裝，正在消費(fèi)者心智中構(gòu)建危險(xiǎn)的認(rèn)知偏差，消費(fèi)者還遠(yuǎn)未進(jìn)行足夠的安全教育，使得有人過(guò)度信任系統(tǒng)，甚至有在高速上睡覺(jué)拍視頻者。更普遍的是，絕大多數(shù)用戶(hù)根本不理解系統(tǒng)的工作邊界：不知道視覺(jué)系統(tǒng)在逆光下可能失效，不明白毫米波雷達(dá)對(duì)靜止物體識(shí)別率低。

在技術(shù)遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)、安全教育缺位的當(dāng)下，車(chē)企不斷用“解放雙手”“顛覆駕駛”等詞匯沖擊消費(fèi)者認(rèn)知后，是否想過(guò)要為可能產(chǎn)生的誤判付出生命的代價(jià)？

02

陷入責(zé)任迷宮，事故發(fā)生時(shí)該怪誰(shuí)？

智能駕駛事故發(fā)生后，責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性也會(huì)隨之顯現(xiàn)。

一般情況下，車(chē)企會(huì)強(qiáng)調(diào)“駕駛員應(yīng)全程監(jiān)控”，但車(chē)主會(huì)質(zhì)疑“為何高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)沒(méi)有介入避免碰撞”。

這種“薛定諤的責(zé)任”也是當(dāng)前智能駕駛發(fā)展的最大悖論——車(chē)企既希望用戶(hù)相信系統(tǒng)的先進(jìn)性，又要在出事時(shí)強(qiáng)調(diào)“人類(lèi)駕駛員負(fù)最終責(zé)任”。

盡管華為、小米、極越等都宣布要推出“智駕險(xiǎn)”，但其理賠范圍很窄，很多事故場(chǎng)景都不在理賠范圍內(nèi)，甚至一些智駕險(xiǎn)只覆蓋了特定的智能駕駛功能，或者只在特定的路況下才會(huì)理賠。

小米智駕保障服務(wù)將于今年4月發(fā)布

可以理解為，目前的“智駕險(xiǎn)”產(chǎn)品大多并非嚴(yán)格意義上的保險(xiǎn)，而更像是一種權(quán)益。它的權(quán)益啟動(dòng)往往以車(chē)主已購(gòu)買(mǎi)交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)車(chē)險(xiǎn)為前提。在商業(yè)險(xiǎn)已經(jīng)涵蓋部分風(fēng)險(xiǎn)保障的情況下，“智駕險(xiǎn)”對(duì)車(chē)主的實(shí)際保障作用有限，更多是一種補(bǔ)充，且這種補(bǔ)充保障，也并非所有情況下都有效。

比如鴻蒙智行推出的智駕無(wú)憂服務(wù)權(quán)益，涵蓋了智能泊車(chē)輔助（APA）、代客泊車(chē)輔助（AVP）、遙控泊車(chē)輔助（RPA）、車(chē)道巡航輔助（LCC），與智駕領(lǐng)航輔助（NCA）共五項(xiàng)功能，如果用戶(hù)在使用上述功能的過(guò)程中發(fā)生事故，且判定為智能駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致的，用戶(hù)可申請(qǐng)相應(yīng)賠償。

但其在權(quán)益中也明確表示，HUAWEIADS高階智能駕駛系統(tǒng)僅作為駕駛輔助，無(wú)法取代駕駛員的目視檢查，駕駛員依然是駕駛主體并對(duì)車(chē)輛行駛過(guò)程中的一切行為負(fù)責(zé)；駕駛員需按照《車(chē)主指南》《車(chē)輛使用說(shuō)明書(shū)》正確使用智駕功能且按車(chē)機(jī)提示及時(shí)接管車(chē)輛。

華為對(duì)“智駕險(xiǎn)”啟動(dòng)給了一系列前提

此外，其啟動(dòng)還有三個(gè)前提：非營(yíng)運(yùn)和非比賽競(jìng)賽用車(chē)、事故發(fā)生時(shí)智駕功能處于開(kāi)啟狀態(tài)且交警判定本車(chē)有責(zé)，同時(shí)交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)（車(chē)損全額）須在有效期內(nèi)。

某種意義上來(lái)說(shuō)，“智駕險(xiǎn)”更多是對(duì)車(chē)企的保障。

更值得警惕的是，某些車(chē)企正在構(gòu)建“責(zé)任套娃”：用戶(hù)手冊(cè)用專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)堆砌免責(zé)條款，APP用冗長(zhǎng)協(xié)議轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，銷(xiāo)售環(huán)節(jié)卻刻意弱化風(fēng)險(xiǎn)提示。這種“說(shuō)的不做，做的不說(shuō)”的雙重標(biāo)準(zhǔn)，本質(zhì)上也是對(duì)消費(fèi)者知情權(quán)的系統(tǒng)性剝奪。

03

不應(yīng)急于降本，還需努力提升能力上限

在資本市場(chǎng)對(duì)“自動(dòng)駕駛故事”的追捧下，行業(yè)出現(xiàn)了令人憂慮的降本早熟現(xiàn)象。

從2023年以來(lái)，在特斯拉、華為、小鵬汽車(chē)的帶動(dòng)下，智能駕駛被越發(fā)重視，并推動(dòng)高階智駕持續(xù)下沉、加速滲透。

與此同時(shí)，智駕市場(chǎng)在價(jià)格戰(zhàn)的影響下，車(chē)企要求極致壓榨系統(tǒng)成本，從下游到上游倒推整個(gè)行業(yè)去壓縮成本方案，并要求15萬(wàn)，甚至10萬(wàn)出頭的車(chē)型可以實(shí)現(xiàn)高階智駕。

英偉達(dá)OrinX

但此前更主流高階智駕方案肯定不符合要求。粗略算一下當(dāng)下高階智能駕駛的硬件成本，其中計(jì)算芯片按照公認(rèn)1美元1TOPS算，主流搭載雙OrinX，成本也就是508美元，折合人民幣近3700元；激光雷達(dá)按2顆算，平均單顆2000-3000元，取中間值，成本在5000元；毫米波雷達(dá)普遍搭載在5顆左右，按照每顆400元算，成本2000元。

僅計(jì)算核心+傳感器配置，成本已經(jīng)超過(guò)1萬(wàn)，如果再加上域控、軟件開(kāi)發(fā)平攤成本、攝像頭等等，基本就奔著一萬(wàn)大幾去了，這還是已經(jīng)極致壓縮后的狀態(tài)。

相比30萬(wàn)元左右車(chē)型，10-20萬(wàn)元級(jí)別車(chē)型對(duì)性?xún)r(jià)比的要求更甚，這樣的成本方案顯然無(wú)法承受。

于是，低算力、去激光雷達(dá)方案紛紛被提出。比如大疆，基于推出100TOPS芯片+7/10V純視覺(jué)方案，實(shí)現(xiàn)城市NOA能力，整套硬件成本壓縮在7000元；易航智能基于地平線征程6E平臺(tái)研發(fā)的高階智駕，售價(jià)更是小于5000元……

大疆車(chē)載千元級(jí)高階智能駕駛方案

但這無(wú)形中，必然縮減了一部分能力。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁侯聰曾表示，不能要求低算力和高算力芯片是一樣的，正如特斯拉會(huì)選擇4.0方案，而非在3.0方案上進(jìn)行維護(hù)。“到達(dá)深水區(qū)，還是需要算力的支撐，更高算力意味著在面對(duì)未知場(chǎng)景、更復(fù)雜博弈時(shí)更具優(yōu)勢(shì)。”

而激光雷達(dá)作為“安全件”，在一些夜晚、逆光等場(chǎng)景下的加持作用也是明顯的。

在技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟到好用階段，進(jìn)行“既要又要”的降本提速，無(wú)形中會(huì)侵蝕本應(yīng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩哂唷?/p>

04

需要給智能駕駛“退退燒”

實(shí)際上，就城市NOA的可用性來(lái)說(shuō)，在我們體驗(yàn)過(guò)的大部分車(chē)型，高強(qiáng)度人車(chē)混行城市場(chǎng)景接管率比較高，體驗(yàn)的連續(xù)性很差。這其中，要么是系統(tǒng)在一些極端情況下處理不了，要么是反應(yīng)太機(jī)械，考驗(yàn)人的心理承受能力最后主動(dòng)接管。

即便是像華為、小鵬、理想這樣的第一梯隊(duì)，也只能說(shuō)是相對(duì)可用。其能力上限，還不足以應(yīng)對(duì)很多復(fù)雜的人車(chē)混行場(chǎng)景，或者是長(zhǎng)尾場(chǎng)景。

而這還是相對(duì)價(jià)格較高的智能駕駛方案，低成本高階智駕最后是否能做到現(xiàn)有的水平，還沒(méi)有得到驗(yàn)證。

因此，希望，在大規(guī)模普及“智駕平權(quán)”的背后，我們還是應(yīng)該更加教育安全、重視技術(shù)、敬畏規(guī)律、注重監(jiān)管。

一是，加強(qiáng)對(duì)用戶(hù)教育，將輔助駕駛操作培訓(xùn)納入新車(chē)交付必選項(xiàng)，未完成培訓(xùn)暫不開(kāi)放高級(jí)功能，并在每次宣傳中，分出一部分時(shí)間將“弊端”將清楚。

二是，不斷提高技術(shù)，智能駕駛的三大核心環(huán)節(jié)感知、決策和執(zhí)行均存在技術(shù)瓶頸，需要不斷提升技術(shù)的同時(shí)，做好安全冗余。

三是，盡管高算力芯片、激光雷達(dá)等價(jià)格高昂，但在技術(shù)還未成熟之際，多一點(diǎn)敬畏、多一點(diǎn)成本可能是必須付出的學(xué)費(fèi)，而非要急于“降本增效”。

四是，宣傳監(jiān)管需要更加強(qiáng)制一些，應(yīng)要求所有自動(dòng)駕駛宣傳物料，用更大篇幅進(jìn)行警示框提示功能邊界，在技術(shù)未成熟時(shí)，禁止“無(wú)人”等誤導(dǎo)性詞匯，并盡快進(jìn)一步明確責(zé)任劃分。

智能駕駛本該是通向未來(lái)的方舟，而非市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的賭注。

一旦高階智能駕駛大規(guī)模上車(chē)之后，存量的增加也必然意味著高階智能駕駛發(fā)生事故的概率在增加。而即便是微小的概率，這對(duì)于事故中的個(gè)人而言，是百分之百的真實(shí)傷害。

這不僅僅會(huì)對(duì)用戶(hù)的信心造成打擊，同時(shí)也將帶來(lái)一系列法律、保險(xiǎn)乃至倫理上的問(wèn)題。畢竟在生命面前，所有的商業(yè)夢(mèng)想都該讓步。