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作者 | 王暉 來源 | 首席品牌觀察

一波未平，一波又起。

小米SU7高速燃爆事故還在鬧得沸沸揚揚，一段關于“小米汽車車主在行駛中酣睡”的視頻，又讓人驚出一身冷汗。

兩起事件疊加，對小米又是一次暴擊。據媒體報道，高速事故發生后，小米集團總市值已蒸發1200億港元，雷軍身價也縮水了280億。

而近幾年新能源車企打造的“智能駕駛”科技光環，更是蒙上了陰影。

當方向盤成了擺設，當智駕成了催命符，失控的是小米汽車的輿論風向，而車企和消費者對智能駕駛的狂熱追逐，是時候冷靜下來了。

熟睡的小米車主，震驚全網

以后開車上路，除了要避開大貨車，還要遠離有智能駕駛功能的汽車了。因為，你不知道車里的司機是在聚精會神開車，還是在呼呼大睡。

4月2日，就有網友發視頻表示，自己遇到一輛正在行駛的小米汽車，車主卻雙手離開方向盤，躺在駕駛座位上睡著了。很顯然，車主開啟了智駕模式。

? 圖源：界面新聞

而面對這位開車宛如度假般悠閑的小米車主，不僅同行友人嚇得連喊三遍 “減速”，避之唯恐不及，視頻傳到網上，網友也炸鍋了。

在不少人看來，這位車主未免心太大，敢于把性命交給機器。

有人認為，駕駛員應該吊銷駕駛證，和車企沒有關系。

有人則建議，手一旦離開方向盤，能否取消輔助駕駛，這種開車方式，不僅對自己不負責，還危害社會。

由于在此前的高速燃爆事故中，車主同樣使用了智駕系統，導致躲避施工路段時發生車禍，不少人認為是小米智駕技術的不完善，此視頻一發布，讓小米汽車和雷軍再次成為眾矢之的。

不過，面臨這位“解放雙手”的車主，小米官方表示委屈。

小米汽車客服工作人員表示，使用智駕功能手必須要握住方向盤，如果雙手離開，系統通常會有四次預警，且聲音逐漸加大，并提醒司機立即接管方向盤。若車主長時間仍未理會，車輛會緩慢降速直至停車。

客服人員還強調，有些車型車內方向盤上內置有攝像頭，以檢測司機狀態，也有相應的觸摸鍵感知雙手是否完全離開方向盤。

因為網傳視頻只有10秒鐘，我們無法判斷拍攝視頻時智駕系統是否已經預警提示。究竟是技術太“智障”，還是司機太“心大”，也無法下結論。

但無疑，視頻又一次引發了網友對車輛智能駕駛安全的擔憂和焦慮。

狂熱的智駕營銷

致命的認知偏差

“人身安全的第一責任人是自己”，面對過于信任智能駕駛的車主們，不少網友痛心疾首地發出了吶喊。

但是，車主的這種過分信任，真的和車企沒有一點關系嗎？

有網友放出了前幾天《高層論壇：實現汽車產業高質量發展》中雷軍的一段發言，他表示，“任何一輛小米汽車，現在用的都是端到端的自動駕駛”，給普通人一種“雖然看不懂，但是覺得很牛逼”的感覺，只有真正懂行的人才知道，這句話背后有多少實實在在的技術，還有多少是吹牛的成分。

? 圖源：微博

這其實是現在整個新能源汽車面臨的營銷尺度的問題。

為了強調自身的優勢、賣點，車企在宣傳時往往會帶著夸張的成分，發布會PPT上提煉的金句被放大加粗，短視頻中用爆炸性字眼吸引眼球，但真正關系到駕駛安全的細節，卻成了“冷門知識”。

就拿小米SU7來說，為了制造話題度，雷軍沒少整活。

直播間里，雷軍親自演示“車位到車位0接管”，從地下車庫到工廠車位，過ETC、穿閘機、繞窄路，全程無需人工干預，米粉彈幕狂刷“未來已來”，場面熱血沸騰。

雷軍將小米SU7 Ultra電池的“防彈涂層”材料涂到西瓜上，從六樓丟下，毫發無損的西瓜，又引發了網友對小米汽車安全性的吹捧。

? 圖源：抖音@雷軍

小米把SU7 Ultra的原型車拉到紐北賽道，以6分46秒的成績，打破了之前保時捷7分07秒的紀錄，“地表最快四門量產車”標簽很快傳遍全網。

這種事件營銷、標簽營銷本來并無不妥，畢竟，在當下的碎片化傳播中，人們需要的是有趣、凝練的信息源；而且，由于大眾受教育程度不同，簡單直接、通俗易懂的內容，才可能實現最大公約數的人群觸達，提高傳播效率。

但弊端就在于，面對同一個信息，每個人都會有不同的理解。

比如看到雷軍演示“車位到車位0接管”，有人擔憂背后的安全性，有人認為以后開車可以“躺贏”了，只有少數人知道，NOA的全稱是導航輔助自動駕駛技術，并非完全自動駕駛。

對于汽車消費來說，這一點點的認知偏差，往往都是致命的。

蒙眼狂奔中“智駕熱”該降溫了

事實上，出事的是小米SU7，塌房的，是所有車企的智能駕駛。

在過去幾年，我們看到過車企太多“造神運動”，尤其是在方向盤自動旋轉的廣告片中，讓人以為有了智能駕駛，就等于買到了一輛“保姆車”，可以把一切放心交付出去。

但理想很豐滿，現實很骨感。社交平臺上，即使是“自動泊車”功能，理想L9、小米SU7、小鵬、特斯拉等都曾出現過意外。

? 圖源：小紅書截圖

在小米SU7事故發生的前幾天，問界車主“秦風”在鴻蒙智行APP發文表示，去年十二月下旬，他在開啟高階智駕的情況下，以120km/h的速度追尾了前方停著的水泥泵車，導致腰椎、腓骨骨折，全身多處不同程度挫傷。

所謂“智駕”，自己看會了，系統還沒完全學會，這就是實操的尷尬。

為什么會出現這種落差？

一方面，離不開社交媒體的“流量狂歡”。

短視頻平臺上，所謂“智駕睡覺挑戰”“主駕無人飆車”等視頻點擊量往往能破億，其營造出的“技術無敵”假象，最終釀成了“用生命換流量”的悲劇。

另一方面，是車企宣傳的誤導。

必須明確的一點是，目前的智能駕駛還遠沒到“完全自動駕駛”的程度。

按照業界的劃分，從L0到L5有不同的智駕等級。L2以下只能算輔助駕駛，僅僅是減輕駕駛員踩剎車和油門的負擔，絕不能放任車輛自己行駛 。L3雖然能在特定條件下代替駕駛員行駛，但遇到特殊情況還是得駕駛員接管。

就算是再高級的智駕系統，也有它的局限性。比如在暴雨、大霧等惡劣天氣下，傳感器可能失靈；在一些復雜路況，比如突然闖入的非機動車，系統也可能無法及時做出最優決策。

科學不是玄學

不過，某種程度上，車企不約而同地把L2輔助駕駛吹成L5自動駕駛，讓消費者誤以為坐進車里就能“封神”，其實也是迎合大眾對智駕的狂熱追捧。

觀察者網曾發起過一項網絡問卷調查顯示，83.28%的消費者表示更高階的智駕功能將影響自身的購買決定，但是，僅有25.16%的消費者表示接受過智能駕駛的充足培訓，活脫脫把科技當成了玄學。

但血和淚的教訓，徹底撕開了智能駕駛行業的遮羞布：技術未成熟，營銷已瘋狂；責任未厘清，作死先上場。

車企需要收起“造神”的話術，消費者也該放下“躺贏”的幻想了。

畢竟，再先進的算法也算不出人性的僥幸，再高精的雷達也掃不清蒙眼狂奔的無知。

*編排 | 三木 審核 | 三木

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