歷史夾縫中，國產新能源港股高位融資近千億。

文｜園 長

編｜陳梅希

美國增加關稅引起的全球市場恐慌下，港股恒生指數一度下跌15%，科技、互聯網行業股票更是經歷了一輪“見證歷史”級別的下跌。

而對于幾家剛剛在香港股市以配售形式，順利進行了總共近千億級別融資的國產新能源車企來說，不知是該慶幸時機選得太準，每個公司都“精確”地實現了高位配售，還是該感嘆，港股的這輪牛市為何如此匆匆而過。

時間撥回一個月前的2025年3月4日，比亞迪在港股配售融資435億港幣，刷新了汽車工業乃至中國資本市場的多項紀錄；3月27日，小米港股配售約8億股，融資425億港幣，同一天，蔚來在港股同樣以配售的方式，融資40.30億港幣。

就在之后的一周多，全球股市的萬馬齊喑中，剛剛有些起色的港股市場沒能獨善其身，港股上市的自主品牌車企股價也跟著下跌了不少，4月7日，小米跌幅達20.59%。

這三筆規模近千億，閃電般完成在歷史夾縫中的融資，對于這些公司，乃至中國的汽車市場，有著怎樣的意義呢？

錢多錢少，都要融資

三筆融資中，比亞迪的規模是最大的。而比亞迪這筆融資，創下的紀錄還有很多：

港股近三四年最大規模的一筆融資、近十年全球汽車工業最大的一筆股權再融資、全球汽車工業規模最大的閃電配售項目、香港市場工業領域規模最大的閃電配售項目......

當現金儲備成為衡量中國新能源車企硬實力的標尺，賬面現金儲備上千億的比亞迪，又迎來了一筆巨款。比亞迪在募資公告中表示，這筆資金將用于海外業務、投資研發、補充運營資金等多個關鍵領域。

盡管在當天開盤后，比亞迪股價略微下跌，但仍然高于配售股價；中東頂級家族辦公室Al-Futtaim等海外長線戰略投資者的參與，也足以說明，市場仍然對于比亞迪展現出善意和認可。

緊隨比亞迪之后，小米、蔚來先后宣布將在港股通過配售的方式融資。其中，小米在3月25日早間宣布了配售計劃，雷軍將減持其持有的老股并認購配售的同比例新股，預計募資金額達到425億港幣，這個數量，已經接近比亞迪此次融資的規模；蔚來的規模相對較小，但同樣是通過閃電配售的方式，以每股29.46港幣的價格募集資金40.3億港幣。

比亞迪并不缺現金。在這次融資之后發布的2024年年報顯示，比亞迪的現金儲備達到了1549億元，“深圳現金王”名不虛傳。

但仔細觀察比亞迪的年報可以發現，比亞迪的進一步發展，確實需要更多資金支持。騰訊新聞《棱鏡》引用比亞迪一位內部人士稱，“不能簡單認為比亞迪是因為缺錢才募資，而應該從公司財務數據和經營策略等多個角度去看。”

圖源：小米

和比亞迪類似，小米同樣是不缺錢的 “北京現金王”。實際上，縱觀整個自主品牌汽車行業，小米是現金儲備最豐富的。但小米在研發上的投入也不少，2025年預計將達到300億元。

最近發生的智駕事故提醒人們，新能源汽車的技術競賽，還遠沒有結束。漫漫征途上，少不了企業用真金白銀地研發投入鋪路。

至于蔚來，現金儲備420億元左右，相比小米和比亞迪，不論是現金還是此次融資40多億的規模都不在一個數量級。但這筆融資對于緩解蔚來的周轉壓力，提升企業經營的靈活度，能起到至關重要的作用。

畢竟堅持正向研發、全棧自研的蔚來，一年僅研發經費同樣是在百億級別。

研發+出海，自主品牌不敢不“燒錢”

仔細分析此次融資的三家自主品牌車企的財務數據，可以發現融資最多的比亞迪，對于充足資金的渴求也是最強烈的，相比還有手機家電等業務的小米、規模相對較小的蔚來，比亞迪在三家公司中，更具“典型性”。

比亞迪汽車運輸船

比亞迪年報顯示，最近一年多，其“經營活動現金流入”增幅，落后于“經營活動現金流出”的增幅，這意味著比亞迪在經營上花錢的增速，快過了經營活動賺錢的增速。

特別是在整個2024年，比亞迪經營活動產生的現金流量凈額為負1335億元。但眾所周知，比亞迪毛利率處于行業領先水平，達到20%以上，比蔚小理等平均售價更高的新勢力車企毛利更高，比亞迪在最近一年的錢，究竟花在哪里了呢？

年報顯示，比亞迪花錢的大頭，在于“購買商品、接受勞務”一項開支的暴漲，同比增長達到了56.29%。一方面是用于日益增長的產量，另一方面則是研發投入。

2024年，比亞迪投入的研發成本就有532億，對比同樣是民營車企的同行，這個數字已經是吉利的4倍、長城的5倍，比蔚來、小米加起來都高。研發投入帶給比亞迪的回報顯而易見，“全民智駕”“兆瓦閃充”等技術，紛紛在2025年第一季度迎來集中爆發期。

但對于比亞迪來說，讓新技術落地同樣需要更多資金支持。以比亞迪兆瓦閃充技術為例，有新能源業內人士分析稱，比亞迪計劃在2025年建成4000座兆瓦閃充站，單站建設成本約500萬元（含儲能設備），僅直接硬件投入就超過了200億元。

再看出海，比亞迪對于出海的目標定得很高。2025年，比亞迪海外銷量目標為100萬輛。而在2024年，這個數字是40.57萬輛，同比增速已達67.2%。

比亞迪海外工廠

但比亞迪還想給出海繼續提提速。除了直接出口，比亞迪還將在海外直接建廠。未來兩年，比亞迪將新建六家海外工廠。摩根大通分析，比亞迪每個標準產能30萬輛/年的海外工廠，建設成本約10億美元。

資金，又成了比亞迪在出海上的一道關口。在《棱鏡》此前的報道中，有汽車行業分析師提到，“中國車企持有的現金多是人民幣現金。在當前拓展出海業務的背景下，企業需要大量非人民幣資金用于投資擴產。”

充足的現金，成了比亞迪加速本地化生產落地的前提條件之一。而國際化之于比亞迪的重要性，已經到了企業戰略高度——進一步提升銷量天花板、打開新的增長空間。

在這個時候，在港股市場收獲的這筆融資，對于比亞迪走向高端而言，是一場不可或缺的“及時雨”。配售完成的當天深夜，比亞迪董秘李黔朋友圈表示，“感恩時代，時代給予了比亞迪如此之厚愛”。

不約而同，幾家車企配售融資的目的，普遍都在于加強研發投入和出海。這也從側面說明，當下的中國汽車市場競爭激烈，企業必須通過研發實現更強的差異化競爭優勢，通過出海來打開競爭天花板。

而這兩者，都需要更多的資金支持。

自主品牌背后的“頂流”資本

參與配售的戰略“買家”，或許能在出海上為自主品牌提供更多層面的支持，特別是在當前關稅存在不確定性的大環境下，一些特定背景的戰略投資者就顯得更為重要。

比如，在此次配售融資的買家中，來自中東的Al-Futtaim家族辦公室格外引人關注，對于追求出海的比亞迪來說，或將成為一大助力。

Al-Futtaim是一家成立于1930年代的老牌家族辦公室，業務橫跨房產、汽車、金融、零售等多個領域，擁有中東地區最大的汽車經銷商網絡。福布斯中東評選出的“最具影響力的100個阿拉伯家族企業”名單中，Al-Futtaim排第二。

比亞迪與Al-Futtaim合作的旗艦店

早在此次融資之前的2023年，比亞迪就通過和Al-Futtaim的合作，把比亞迪漢賣到了迪拜的Uber市場，改變了原本由特斯拉和雷克薩斯主導的網約車市場。

除了獲得現金，來自Al-Futtaim這樣頂級中東家辦的戰略投資，還能讓比亞迪在擴展營銷網絡、提升品牌海外影響力等方面收獲頗多助力，甚至借此共享售后服務體系、優化物流和金融解決方案等等。

在戰略層面，比亞迪有望借助Al-Futtaim的影響力，以中東為跳板輻射非洲及歐洲市場；Al-Futtaim家族和與中東政商界的深度聯系，甚至也有可能為比亞迪爭取當地更好的政策支持，更好地服務于本地化戰略。

這和2023年阿布扎比投資機構CYVN兩次投資蔚來的33億美元有些類似。在獲得了CYVN的戰略投資之后，蔚來在阿布扎比布局了中東和北非地區的第一家蔚來中心。雖然不像比亞迪那樣將在當地建設工廠，但蔚來宣布將在當地建設研發中心。

面對當前不確定性逐漸加強的出海環境，得到海外戰略投資者的支持，對于自主品牌車企來說是一大利好，有助于更好地分散出海過程中的各種風險。

不過，從現在來看，三家車企的融資時機恰到好處，直到2025年3月底，港股市場的持續繁榮，特別是科技類企業，一度在港股市場的價值普遍達到了相對高點。2025年第一季度，恒生指數上漲15.25%，恒生科技指數漲幅更是達到了20.74%，表現相當突出，跑贏全球主要市場。

競爭激烈的企業在市場流動性較好的時候選擇配售“套現”，能夠募集更多資金。當時——其實只是一周前——有人猜測，會有哪些自主品牌車企會選擇跟進，很多人都把目光看向了小鵬。

隨后，小鵬副總裁于濤在微博回應稱，“或許行業還有一種增發方式，是認為自家股價到了高位，但看公告，大師兄（指何小鵬）認為的高位是750元。” 言下之意，就是小鵬不缺錢，不想通過增發、配售的方式融資。小鵬的現金儲備尚有419.6億元，相比去年還增加了60多億。

無論有沒有在這個時間窗口成功配售，對于各個自主品牌來說都沒有任何遺憾。至于當前陰晴不定的關稅之爭，回頭來看，也不過是些許風霜罷了。

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