中國汽車行業有“恒大”嗎？長城汽車魏建軍在不久前的一次訪談中表示，國內汽車行業已經出現了“恒大”，只是目前還沒有爆雷。

雖然并沒有直接點名是誰，但卻引起了車圈的大震動，一部分輿論的聲音卻將矛頭指向了國內最大的汽車集團——比亞迪，認為比亞迪70%的負債率和超過5800億的負債規模與當年的恒大相似。

對此，比亞迪公關總經理李云飛連續發文反駁，從五個角度拆穿所謂“車圈恒大論”的謬論，最終認為中國車企并不存在“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車發展的言論都不可取。

第一個角度是負債率，比亞迪的負債率為70%，看似很高，但是通過和其他國際巨頭的對比并不高，通用汽車76%、福特84%，波音超100%，放眼國內，賽力斯76%、吉利68%，比亞迪的負債率居中。

第二個角度是企業負債規模，比亞迪目前總負債5800多億元，如果和國際汽車巨頭相比那都不算什么，豐田負債2.7萬億，大眾負債3.4萬億，即便從國內汽車巨頭來看，上汽負債超過6000億，吉利負債超過5000億，比亞迪的負債算不上最高。

第三個角度是有息負債，這部分負債主要和銀行融資以及發債有關，是需要支付利息的。目前，比亞迪的有息負債僅286億，而上汽的有息負債超過940億，吉利是860億，這一點非常重要，僅憑這一點就可以說比亞迪根本不存在什么“恒大”的問題。

豐田的有息負債更是高達1.8萬億，大眾超過1萬億，所以國內車企的有息負債大幅低于國外車企，而比亞迪的有息負債在國內也是較低水平。

第四個角度是供應商應付款，以及應付賬款占企業營收的比重。企業營收規模越大，供應商應付款越高，比亞迪是2440億，而上汽也是2440億，吉利超過1800億。

關于應付賬款占營收的比重，該占比越低，說明未支付的貨款越少，比亞迪是31%，上汽是38%，長城是39%。由此可見，比亞迪關于供應商應付款及相關占比的指標都是很健康的。

第五個角度是供應商的付款周期，比亞迪是127天，吉利也是127天，長城是163天，上汽是164天，比亞迪同樣處于良性發展水平。

從以上這些指標來看，比亞迪的負債及負債率并不是外界所說的有多高，通過橫向對比就能發現這是正常水平，重點是有息負債很低，占總負債的比例只有5%，低于國內車企8.9%的平均有息負債比，國外車企的有息負債比更高。

在過去的2024年，比亞迪共賣出427萬輛新能源汽車，是國內汽車銷冠，企業營收超過7700億元，凈利潤首超400億，相當于每天凈利潤超過1億，現金儲備超過1500億元，而經營現金流達到890億，完全可以覆蓋286億的有息負債。所以，這點兒有息負債根本不算什么。

從本質上來看，所謂“車圈恒大”論是部分輿論對汽車行業的誤讀，房地產與汽車行業有著很大的不同，房地產屬于“高杠桿、高周轉”的特性，開發商拿地之后先進行融資，提前賣房，房子賣完繼續杠桿融資拿地，而購房者買房也需要加杠桿貸款，整個行業都在放大杠桿。

只要房子能夠繼續賣出去，開發商就能回款，繼續賣地，繼續加杠桿，如此循環往復。一旦房子賣不出去，這套模式就會崩掉，沒有了高周轉，高杠桿就成了沉重的負擔，恒大就是這樣崩盤的。

但是，汽車行業顯然沒有那么高的杠桿，而且房地產的去化周期與汽車行業有著很大的差異，根據研究數據表明，房地產項目平均去化周期是2.7年，而汽車制造業的庫存周轉平均只有43天。

更重要的是，房地產屬于金融游戲，而汽車行業更專注于技術提升和整個產業鏈協同配合。恒大之前的很多項目都是通過“買買買”實現的，根本沒有什么研發投入和技術積累，就連恒馳汽車的配件也是從全球各地“買買買”，其結果可想而知。

但是，比亞迪完全不同，比亞迪掌握著關于新能源汽車的所有核心技術，而且是全產業鏈布局，所有零部件都是自己制造，可以實現更低的成本控制，即便面對價格戰也能實現不錯的毛利率，而每年500多億的研發投入，以及13萬人的工程師團隊就是最好的證明。

中國汽車出口已經連續2年位居世界第一，新能源汽車更是中國汽車出海的中堅力量，在全球汽車行業變革的關鍵時期，需要繼續押注技術創新，完善產業鏈協同，而在這個過程中，行業需要的是健康良性的發展和理性的建設討論，而不是惡性競爭和無端指責。