美國面臨制造業(yè)空心化所帶來的造船業(yè)衰落，這威脅著美國在全世界的主導(dǎo)地位。特朗普通過指使貝萊德集團(tuán)收購李嘉誠和記黃埔在巴拿馬的資產(chǎn)，重新獲得對巴拿馬運河的運營控制權(quán)，這僅僅是企圖重振美國海權(quán)的一小步。特朗普的另一個重要舉措是在白宮設(shè)立的造船辦公室，以及向國會提交兩黨共同提出的《“拯救我們的造船廠”法案》。然而，路還很長。

（1）東北亞各國造船業(yè)主導(dǎo)地位業(yè)已形成

想當(dāng)年，美國造船商和航運公司也曾一度在全球占據(jù)主導(dǎo)地位，后來逐漸讓位給亞洲和中國。1946年美國還擁有世界最大商船隊，有5000多艘船只，占全球總噸位的三分之二，到1960年，美國商船隊仍占全球商船總數(shù)的16%，但在1970年下降到8%，1980年下降到4%，而今天僅為0.2%。中國的中遠(yuǎn)海運集團(tuán)已成為全球第四大集裝箱航運公司，兩家臺灣公司和一家韓國公司也躋身前十。美國最大的航運公司美森航運公司僅排名第28位。

包括中國的東北亞地區(qū)，在全球商業(yè)造船領(lǐng)域內(nèi)獨占鰲頭。中國是美國在全球海上航運業(yè)中最大的競爭對手，也是迄今為止世界上最大的造船國，中國生產(chǎn)的商船噸位占全球總量的50%。其產(chǎn)量可以達(dá)到“兩強標(biāo)準(zhǔn)”，即超過了第二大造船國韓國和第三大造船國日本的產(chǎn)量總和。更令人吃驚的是，當(dāng)前中國造船的很大一部分用于軍用下餃子。

全球最大的五家造船廠都在中國，其中最大的一家歸中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司。中國船舶工業(yè)集團(tuán)是國營國防承包商，中國海軍約80%的裝備來自該集團(tuán)。僅有兩家日本公司能躋身全球前十排序。

盡管現(xiàn)在美國擁有世界上最強大的海軍，但到2024年美國僅建造了包括軍用艦艇在內(nèi)的107艘船舶，才約為日本產(chǎn)量（387艘）的四分之一，和韓國產(chǎn)量（316艘）的三分之一，更不用說和中國比。美國在全球造船業(yè)中排名居然第十九位，僅占全球造船訂單的 0.2% 。

（2）美國造船業(yè)和航運業(yè)的雙重焦慮

美國的“船舶問題”不僅僅在于造船業(yè)，也延伸到航運業(yè)。比如說，雖然在與航運相關(guān)的兩個重要領(lǐng)域，也就是鉆井平臺等近海船舶服務(wù)，和渡輪和郵輪服務(wù)，美國似乎還占據(jù)重要地位，但在其他類別的航運服務(wù)業(yè)中排名太低，與超級大國地位不相稱。

按噸位計算，美國在全球運力方面僅排名第11位，在散貨船、油輪和集裝箱船三大航運類別中卻表現(xiàn)較差。后者這三大類別的航運業(yè)加起來占全球商船隊的85%。在最具商業(yè)意義的集裝箱航運業(yè)中，中國大陸、日本、韓國和臺灣四者擁有和運營的船舶噸位都超過了美國。東亞已經(jīng)成為世界航運的中心，這和大航海時代相比的確是有點“東升西降”的感覺。

海上集裝箱運輸是國際貨物運輸中最經(jīng)濟(jì)、最合理的方式，其年增長率接近12%，是航運業(yè)的龍頭。集裝箱運輸技術(shù)由美國人馬爾科姆·麥克林發(fā)明，在越南戰(zhàn)爭期間美國用集裝箱運輸為54萬大軍保證后勤運輸。戰(zhàn)后，美國公司將這一技術(shù)授權(quán)給海外市場，卻忽視了國內(nèi)的民用應(yīng)用。與此同時，在政府支持下，東亞企業(yè)將集裝箱運輸改造用于民用，促進(jìn)了其對全球的出口。

（3）造船業(yè)差距改變了原有的海軍差距

前英國首相溫斯頓·丘吉爾曾將戰(zhàn)爭后勤描述為“勝利之源”。即使在今天智能化的時代，艦船仍然是國防軍事后勤的核心，更不用說海戰(zhàn)需要了。制造業(yè)中，造船業(yè)尤為國防工業(yè)的重要基礎(chǔ)。不要說和中國造船業(yè)比，就是和東北亞的日韓造船業(yè)比，美國造船業(yè)也是差了一大截。盡管在熟練勞動力、工程人才和技術(shù)成熟度等方面美國擁有一定潛力，但已經(jīng)缺乏規(guī)模，因此競爭力并不高。到2023年底，中國擁有370艘艦艇作戰(zhàn)平臺，而美國海軍擁有291艘。美國海軍情報局預(yù)測到2030年，中國將擁有425艘作戰(zhàn)艦艇，差距會更大。