2025年3月29日夜間，搭載純視覺方案的小米SU7(基礎(chǔ)版)在高速NOA狀態(tài)下發(fā)生致命事故，根據(jù)事故通報，車輛僅提前2~3秒探測到施工路障，留給駕駛員的反應(yīng)時間過短，幾乎無法完成安全操作。

悲劇的背后，除了給盲目鼓吹自動駕駛的車企敲醒警鐘，也暴露出純視覺方案在安全冗余上的致命短板，同時引發(fā)產(chǎn)業(yè)方和消費者對激光雷達(dá)的重新審視：生命無價，安全不應(yīng)該是“選配”而是“標(biāo)配”。

激光雷達(dá)，一種利用ToF(Time of Flight，飛行時間法)來測距的技術(shù)，簡單來說，ToF工作原理是激光束照射目標(biāo)對象，并測量激光從目標(biāo)對象彈回的時間，通過恒定光速計算得到目標(biāo)對象的距離，具有響應(yīng)速度快、探測精度高等優(yōu)勢。激光雷達(dá)通過持續(xù)發(fā)射多束激光、并利用反射光線，就能得到點云圖，從而實現(xiàn)對車身周圍的3D建模。

上圖為禾賽科技AT128的實測點云圖

對比僅搭載攝像頭的純視覺方案，攝像頭的測距能力會隨距離變長而衰減，在高速、夜間等場景具有先天缺陷；激光雷達(dá)因主動發(fā)射紅外光的探測方式不受外部光線影響，因此能很好勝任高速(如>120km/h)、夜間、強(qiáng)光、逆光等場景下的測距任務(wù)，非常適合作為攝像頭的補(bǔ)充和安全冗余。

盡管目前小米尚未正式給出SU7安徽事故的分析結(jié)論，但我們不禁要思考，如果搭載了激光雷達(dá)，悲劇是否能夠避免？

被唱衰10年的賽道

或許沒有哪個行業(yè)，能夠像激光雷達(dá)一樣，被行業(yè)KOL持續(xù)10年高強(qiáng)度唱衰。

早在2015年，馬斯克找到谷歌智駕團(tuán)隊，一起探討激光雷達(dá)方案，彼時激光雷達(dá)可以說是一臺體積臃腫、笨重且精貴的光學(xué)儀器，一臺64線激光雷達(dá)售價高達(dá)7.5萬美元，甚至超越一輛特斯拉的價格，彼時盡管馬斯克對激光雷達(dá)有很多吐槽，但也沒有完全放棄對激光雷達(dá)的探索。

直到2019年，馬斯克在首個特斯拉自動駕駛開放日上直言“任何依賴激光雷達(dá)的人都注定失敗”；2021年，在特斯拉升級FSD V9版本后，馬斯克徹底拋棄了激光雷達(dá)，同時首發(fā)BEV+Transformer技術(shù)路線：

1.首先通過8個360度視野的攝像頭得到車身周圍的BEV(鳥瞰視角)；

2.然后用Occupancy Network對車身周圍環(huán)境建模，實現(xiàn)3D感知，替代激光雷達(dá)的點云圖；

3.用海量視頻數(shù)據(jù)訓(xùn)練Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，讓AI做出自動駕駛決策，直接輸出車輛控制指令，如轉(zhuǎn)向、加速、制動等。

上圖為特斯拉BEV建模，用于替代激光雷達(dá)點云圖

在產(chǎn)業(yè)界對“僅依賴攝像頭的純視覺方案”和“攝像頭+激光雷達(dá)多傳感器融合方案”爭論不休之際，BEV+Transformer的發(fā)布，一石激起千層浪，面對10~20美元的攝像頭，和動輒幾千上萬美元的激光雷達(dá)，毫無疑問，激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)的信心瞬間被擊穿到谷底。彼時禾賽科技的CEO李一帆直言：“每天早上醒來手機(jī)里100條微信，其中99條是問怎么看待純視覺方案的”。

然而，預(yù)期差往往出現(xiàn)在一致預(yù)期之外，在馬斯克持續(xù)唱衰的背景下，激光雷達(dá)的出貨量卻一路高歌猛進(jìn)，完美地上演了一場價值重估的好戲。以速騰聚創(chuàng)為例，2020年速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)出貨量僅為7300臺，2024年飆升至54.4萬臺，CAGR高達(dá)195%，同時公司預(yù)計2025年激光雷達(dá)產(chǎn)能將達(dá)到170萬臺，出貨量繼續(xù)高歌猛進(jìn)。禾賽科技同樣不甘示弱，從2020年4200臺的出貨量，飆升至2024年的50.2萬臺，CAGR高達(dá)230%，同時公司預(yù)計2025年激光雷達(dá)產(chǎn)能將達(dá)到120~150萬臺，同比增長140~200%。

激光雷達(dá)的價值重估，來源于兩點：

1.車企意識到，BEV+Transformer盡管只搭載低成本的攝像頭，但需要配套龐大的數(shù)據(jù)中心用來訓(xùn)練Transformer，特斯拉可以花40~50億美元去做十萬卡H100集群，然后將數(shù)據(jù)中心的成本攤薄到每一輛車上，但一般車企沒有這個資金實力，況且高算力卡還被美國禁運(yùn)到中國；

2.作為價格屠夫的中國制造業(yè)，讓原本高貴的精密光學(xué)儀器，一下子變成了觸手可及的工業(yè)品。以速騰聚創(chuàng)為例，2024年其車載激光雷達(dá)平均出貨價下降到2,569元/臺。此外，2024年4月，速騰聚創(chuàng)發(fā)布售價僅為200美元的新品車載激光雷達(dá)MX，緊接著禾賽科技也發(fā)布了新品ATX，售價同樣在200美元附近，激光雷達(dá)將在2025年正式進(jìn)入千元級時代。

上圖為速騰聚創(chuàng)車載激光雷達(dá)平均銷售單價，單位：元/臺

盡管激光雷達(dá)的售價較2015年下降99%以上，但在特斯拉2024年度業(yè)績交流會時，當(dāng)被投資者問到“如果激光雷達(dá)免費，是否仍然堅持不用”時，還是被馬斯克嘲諷道：“除非你是超人，否則誰的眼睛會發(fā)射激光？”

馬斯克的倔強(qiáng)最終是對是錯，我們無法判斷，但確定的是，最終哪個技術(shù)路線能勝出，是由消費者說了算：如果激光雷達(dá)在消費者心中埋下了安全的種子，那么激光雷達(dá)技術(shù)路線就是正確的方向。從早前多起安全事故，到近期的小米SU7(基礎(chǔ)版)事故，無一不在證明激光雷達(dá)作為安全冗余，未來很可能會和安全氣囊一樣，將朝著汽車標(biāo)配方向前進(jìn)。

激光雷達(dá)的市場空間

比亞迪2月10日舉辦智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，將激光雷達(dá)下沉至15~20萬的車型；3月10日晚上市的零跑B10，又將激光雷達(dá)下沉至11.98萬的車型，開售一個小時，B10收到1.5萬臺訂單，其中超過70%為帶有激光雷達(dá)的智駕版。同時長安汽車也宣布今年8月將率先把激光雷達(dá)搭載到10萬級別的車型。

隨著激光雷達(dá)的持續(xù)降本，有理由認(rèn)為激光雷達(dá)的終局是10萬元以上車型全部標(biāo)配。目前國內(nèi)一年乘用車銷量約2800萬輛，可以假設(shè)新能源汽車的終局滲透率為80%。按乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，10萬元以上車型年銷量占比約80%，也就是說，從終局角度看，車載激光雷達(dá)出貨量的天花板至少不低于：2800×80%×80%=1800萬臺。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2024年車載激光雷達(dá)裝機(jī)量約154萬臺，至少還有10倍以上增長空間。

事實上，上述測算過程仍過于保守：

1.上述測算過程只考慮了國內(nèi)汽車市場，而未考慮海外市場，海外(除中國)汽車年銷量約6000萬輛；

2.上述測算過程暗含了1輛車配1臺激光雷達(dá)的假設(shè)。實際情況是，一般L2或L2+級別的車會采用1顆激光雷達(dá)，L3級別將采用1顆前視激光雷達(dá)加2~3顆補(bǔ)盲激光雷達(dá)，而到了L4級別，由于車企或運(yùn)營商需要負(fù)全責(zé)，一般會要求更大的安全冗余，或?qū)⒉捎?顆長距激光雷達(dá)加上周邊4~6顆補(bǔ)盲激光雷達(dá)實現(xiàn)車身視角全覆蓋。

根據(jù)國際研究機(jī)構(gòu)Yole Group發(fā)布《2025年全球車載激光雷達(dá)市場報告》，2024年全球激光雷達(dá)市場規(guī)模為8.61億美元，預(yù)計到2030年將增長至38.05億美元，CAGR高達(dá)28%。

除了自動駕駛外，激光雷達(dá)還有第二增長曲線：機(jī)器人，且機(jī)器人用激光雷達(dá)的遠(yuǎn)期天花板比車載激光雷達(dá)更高。按照速騰聚創(chuàng)招股書中灼識咨詢的測算，到20230年，機(jī)器人用激光雷達(dá)市場空間將達(dá)到2162億人民幣，約300億美元。

激光雷達(dá)的競爭格局

盡管行業(yè)剛剛放量不久，但車載激光雷達(dá)已出現(xiàn)寡頭競爭特征。根據(jù)Yole Group統(tǒng)計，中國激光雷達(dá)品牌占據(jù)了全球92%的份額，按裝車數(shù)量計算，2024年，速騰聚創(chuàng)（02498.HK）、禾賽科技（HSAI.US）、華為對應(yīng)車載激光雷達(dá)相應(yīng)市場份額為26%、26%、24%，實現(xiàn)三足鼎立。

從綁定車型角度來看，速騰聚創(chuàng)與禾賽科技作為獨立第三方激光雷達(dá)企業(yè)，偏市場化供貨，華為主要供應(yīng)鴻蒙智行車企，圖達(dá)通深度綁定蔚來。

當(dāng)前激光雷達(dá)整體處于行業(yè)景氣上行的beta階段，增量很大，競爭不算激烈。即便有新玩家入場，也要面臨極高的行業(yè)壁壘，甚至不太可能有新玩家再進(jìn)場：

1.固定成本方面，新玩家必須與整車企業(yè)深度合作才有可能放量攤薄。就目前的格局來看，目前主流整車企業(yè)已經(jīng)被速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、華為等分別作為一供或二供定點，新玩家如果沒有量產(chǎn)經(jīng)驗，缺乏完善的質(zhì)量管理流程和供應(yīng)鏈管理，車企也不敢用其產(chǎn)品；

2.可變成本方面，新玩家必須要將產(chǎn)業(yè)鏈上游自主化。從硬件方面看，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技已經(jīng)基本自研了技術(shù)壁壘最高的SoC，以及激光發(fā)射和接收的驅(qū)動芯片，速騰聚創(chuàng)甚至開發(fā)了點云3D算法處理的ASIC芯片。換句話說，BOM的降本空間已經(jīng)基本都挖掘充分了；

3.激光雷達(dá)已經(jīng)經(jīng)歷過一場嚴(yán)酷的淘汰賽。2018年，全球車載激光雷達(dá)公司近百家，到2024年剩下不到10家。典型如美國Velodyne，巔峰時期在全球車載激光雷達(dá)市場達(dá)到80%份額，2020年IPO，開啟“全球激光雷達(dá)第一股”之路后，多家激光雷達(dá)企業(yè)緊隨其后也相繼上市，包括Ouster、Luminar、Quanergy、Aeva等，但是在面對中國制造恐怖的迭代速度、響應(yīng)速度和價格屠刀之下，最后該退市的退市、該破產(chǎn)重組的破產(chǎn)重組，幾乎無一幸免。

速騰聚創(chuàng)or 禾賽科技?

速騰聚創(chuàng)和禾賽科技均成立于2014年，并相繼在2021~2022年實現(xiàn)了車規(guī)級激光雷達(dá)的量產(chǎn)交付。兩家公司經(jīng)營策略截然不同：

1.速騰聚創(chuàng)通過性價比策略用中低端激光雷達(dá)不斷搶市場，然后逐步導(dǎo)入中高端激光雷達(dá)，體現(xiàn)在財務(wù)表現(xiàn)上，就是毛利率偏低，虧損額更高。但隨著出貨的進(jìn)一步放量，毛利率逐步走高，速騰聚創(chuàng)已連續(xù)5個季度毛利率環(huán)比上升，從2023Q2的10.12%上升到2024Q4的22.14%；

2.禾賽科技通過聚焦中高端激光雷達(dá)，綁定理想等新勢力大客戶，然后逐步切入中低端市場，體現(xiàn)在財務(wù)表現(xiàn)上，就是高毛利率、更少的虧損，且2024年成為激光雷達(dá)第一個年度盈利的公司。但隨著中低端產(chǎn)品的逐步導(dǎo)入，禾賽科技的毛利率可能有更多的變數(shù)。

速騰聚創(chuàng)和禾賽科技，雖然經(jīng)營策略差異較大，但殊途同歸，未來整機(jī)廠也不太可能只選用一家的激光雷達(dá)。當(dāng)前下游客戶已經(jīng)用一張張訂單給出了當(dāng)前兩家公司的競爭力強(qiáng)弱：26%對26%的市占率，持平。

最后，始終繞不開的話題是，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技，到底誰更好？相信市場會給出最終的答案！

港股觀潮免責(zé)聲明

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