文 | 增長黑盒Growthbox

馬斯克曾經用“產能地獄”形容自己初創特斯拉時所遇到的交付難題，但如今他可能要經歷更殘酷的“供應鏈地獄”。

馬斯克個人跟特朗普很親近，但他的特斯拉40%的產能靠中國、37%的銷量在中國，北美工廠約20-30%的零部件來自中國，新一代機器人Optimus的關節全部由中國廠商提供。

而目前美國正發起一場關稅戰爭，沒人可以預期特朗普會對一個行業、一個國家加征多少關稅，也很難預計不斷變化的關稅政策究竟是否能落地執行、能執行到什么地步。

這對需要全球各地區發揮其工業能力與成本優勢的制造業來說，是一個巨大的壞消息。其中，“半條命在中國”的特斯拉，很難不受到影響。

汽車行業在過往全球貿易體系較為平穩的時期，發展出了一套復雜、精巧、緊密的全球合作網絡，從鋼鐵橡膠，到雷達引擎，每個環節、每位供應商的緊密合作，鑄造了這個巨型產業。

但這個歷經數十年才構筑的產銷體系，現在隨時可能土崩瓦解。

上周，特斯拉已經暫停在中國銷售北美生產的車型。克萊斯勒大幅裁員、工廠停工。通用同樣因為需要承擔加拿大、墨西哥工廠的關稅，“底特律三巨頭”要么每年額外增加約200億美元成本、要么用漲價把成本轉移到消費者身上。

特斯拉，位于中美貿易沖突震中

2025年的馬斯克是世界首富，但在短短9年前，他還只是紙上富貴。

2016年初，馬斯克在發布新車型Model 3后，馬上就碰到了一個巨大的煩惱：訂單數量是爆了，但自己工廠根本沒有這么大的產能。

當時車主從特斯拉官網上訂一臺車，起碼要到2017年下半年才可能拿到手。馬斯克自己在2017年財報會議上說，“難的不是設計出Model T，而是造出像福特工廠那樣的流水線”[1]。

福特汽車工廠曾經是人類工業史上的燈塔，把鋼鐵橡膠輸入進去，就能輸出一輛接一輛的汽車。但馬斯克造車以后，在美國從通用和豐田手上買下的工廠、自己造的電池廠都解決不了“產能地獄”，到了2018年甚至自己住在工廠里、寫全員信要求非研發人員都去工廠干活：當年中國電動車年銷量125萬臺，特斯拉只占1.3萬臺[2]。

造不出車，訂單再多也沒用。直到他把特斯拉的工廠開到了上海。

2019年，位于上海臨港的特斯拉超級工廠（一期）當年開工、當年竣工，2020年碰到疫情都占了特斯拉30%的總產能；5年后，它依然是特斯拉唯一實現產能規劃的工廠，每年幾乎滿產100萬臺車，占總產能的40-50%[3]。

而特斯拉其他4座工廠，要么效率低——美國本土的加州工廠+德州工廠合計產能跟臨港差不多；要么還沒影——墨西哥蒙特雷工廠還沒動工。

所以，2024年當上海車主在下訂1-4周后就可以提車的時候，美國本土的Cybertruck車主等個3年算快、5年也不算晚。

上海工廠的產能能夠如此穩定、高效交付，一方面當然是得益于中國完善的新能源產業鏈以及相關企業跟特斯拉的緊密合作。

從電機電池電控，到激光雷達線控熱管理空氣懸架，中國全供應鏈的配套能力、需求響應能力，跟技術快速更新、零部件數以萬計的電動車產業極其契合。

而另一方面，則依賴于相對有序、可預期的國際貿易關系。

2019年底上海工廠竣工后，特斯拉與中國生產線的磨合其實經歷了諸多考驗。先是特朗普第一次加征中國零部件的25%關稅，后來是以中國廠商承擔5-6%、特斯拉在美國提價約20%的方式來應對[4]。

接著是新冠疫情對全球生產的擾動，但中國制造業強悍的實力、特斯拉3D建模的加持，依然使得工廠效率不斷攀升，其生產的Model 3、Model Y供應全球市場。

與此同時，加州工廠生產的Model S、Model X也順利賣到了中國。2024年，特斯拉在全球賣出178萬輛車，中國市場就占了66萬輛[5]。

可以說，不管是生產，還是銷售，特斯拉有半條命都在中國手上。但在2019-2024這五年建立起來的產銷鏈條，現在面臨隨時斷裂的局面。

2024年9月，美國“301關稅法案”對中國多項產品加征關稅，當中包括：對電動車整車加征100%，對鋰電池、電池部件加收25%。

2025年3月，美國以“芬太尼”為由，對所有由中國進口的商品加收至少10%關稅。在3月底，特朗普宣布將對全球汽車零部件加收25%的關稅。

進入4月后，對中國加征34%“對等關稅”、然后再加50%。

這些關稅數字的確已經失去了實際意義，于是從資本市場到產業鏈再到特斯拉，基本就是“麻”了——

市值跌麻了：特斯拉目前市值8000億美元，相比去年12月的高峰，已經跌掉了一半；

工廠看麻了：這稅率沒法做生意，特斯拉跟中國廠商的談判也還沒開啟，沒人知道該從什么稅率開始談起、也不知道談出來的協議能有效多久；

其實，連作為“看客”的行業研究員也麻了：分析師可以拆分一部iPhone每個配件的來源、價格、利潤，但汽車的零部件實在太多、全球分工太復雜，只能模糊地推算，即使是在美國加州、得州工廠，依然有20-30%零部件來自中國，因為中國在電池環節獨步全球，甚至連特斯拉最新機器人Optimus的全部關節部件也通通來自中國的三花智控、拓普集團。

簡單說，特斯拉的基本面就是：上海工廠占了40%產能、給美國生產線提供了20-30%的零部件；中國市場貢獻了40%銷量；新產品Optimus能不能量產全靠中國兩家公司。

而在125%的稅率、并且難以預期的環境下，這個歷經多年、耗費千億打造的體系，已經在風雨中飄搖。

關稅戰，傳統車廠可能雪上加霜

提高關稅不可能直接改變汽車業全球分工體系，更不可能迅速把美國汽車制造業拉回到近百年前的黃金時代。美國要是還能像上海一樣，能在1年內建成特斯拉超級工廠，那它也不用提“制造業回流”了。

原本美國對進口乘用車和商用車征收2.5%和25%的關稅，但在3月底特朗普宣布對所有進口汽車以及汽車零部件加征25%永久關稅后，稅率已經達到27.5%和50%。如果再考慮到對歐盟、中國、日本、韓國等的“對等關稅”，還要更高。

這種對全球貿易體系的干擾，實際上加速了“美利堅工業長子”們的衰落。

4月3日，旗下有克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、菲亞特等品牌的Stellantis集團就宣布，受美國進口車關稅政策影響，將裁撤5家位于美國本土、主要生產動力總成和沖壓零部件工廠的900名員工，并暫停加拿大和墨西哥兩家組裝廠的生產業務，位于加拿大的克萊斯勒組裝廠4月將停工兩周，位于墨西哥的Jeep組裝廠將停工一個月[6]。

福特趕在關稅生效前囤積了零件，近日全系列車型打折銷售，但在用完庫存零部件后也一樣要承擔更高的關稅成本[7]；通用汽車在墨西哥和加拿大設有工廠，大約貢獻了一半的產能，這部分產品至少要承擔25%的關稅漲幅，以2024年的產量來計算，底特律三巨頭每年要支付的關稅可能增加192-225億美元[8]。

而對于其他沒有美國“戶口本”的車企來說，本就被中國電動車沖擊，把傳統燃油車的銷量寄望于美國市場，現在就更加被動了。

奧迪在4月7日宣布，所有在4月2日之后運抵美國港口的進口車輛（主要來自墨西哥和歐洲）將被扣留，暫不交付經銷商[9]。

捷豹路虎每年全球銷量約40萬輛，其中近四分之一是賣到美國，宣布自4月7日起暫停對美國出口汽車，為期一個月[10]。

韓國一半的車出口到美國，所以現代“投降”力度也最大，已經宣布未來四年將向美國投資210億美元，涉及鋼鐵生產、汽車制造及AI、自動駕駛等領域。這210億美元是現代2024年凈利潤的3倍[11]。

日系三巨頭豐田、本田、日產暫時沒有動作。可能日本面對老美加關稅時另有他法，比如偷偷拋售美債，當然這是題外話。

其實歐洲、日韓傳統車企不是沒考慮過其他選項。

在歐洲，2016年，Northvolt公司成立，由大眾、西門子、高盛等明星公司共同投資，目標就是造新能源電池。

整個歐盟、甚至連加拿大都給這家寄托“全村希望”的公司開綠燈，融資超過150億美元，瑞典、加拿大都批了地給它建廠，寶馬、大眾、沃爾沃等一系列車企在這公司連電池PPT都沒造出來的時候就下了訂單。

但這家公司實在太廢了，交付量基本為零。寧德時代老板曾毓群直接給了銳評：首先，他們的設計是錯的；其次，他們的工藝是錯的；最后，他們的生產是錯的[12]。

在日本，豐田、本田、日產、松下近年可謂全軍出擊，把身家性命都押上去賭固態電池。在這種賭命的時刻，日系車企如果被美國市場的關稅蠶食掉利潤、現金流，那可能就徹底出局了。而一旦汽車產業失守，之后一脈相承的低空飛行、機器人也不用想了，日本將會被完完全全排除出智能硬件時代。

國產車，處于全面勝利的前夜？

曾經，在很長一段時間里，中國汽車行業的發展就跟中國男足的戰績一樣讓人扼腕。國內消費者要忍受進口車國產型號加價減配、豪華車召回問題車輛但中國市場除外……

當找到“電動車”這個賽道時，中國品牌要面對的是三座大山：以日系大眾通用為代表合資車廠、以BBA為代表的豪華品牌、以特斯拉為代表的海外電車。

在挑戰“合資車”這個賽場上，帶頭發起進攻的是比亞迪。

豐田、本田、大眾、通用的價格帶集中在10-20萬區間，匯聚了雅閣、凱美瑞、帕薩特、途觀等王牌車型。價格稍低于10萬的，還有日產軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉三大爆款車型。

從2020年開始，比亞迪憑借刀片電池、DM技術突破以及大規模裝車帶來的成本優勢，在王朝、海洋兩大系列對合資車原本的舒適價格區間發起了極其猛烈的進攻。2021年銷量超過70萬輛，2022年186萬輛，2023年302萬輛，2024年427萬輛[13]。

與此同時，日系大眾通用在中國市場“量價齊跌”。例如，2020年，日系車在中國市場份額約24%，2024年已經萎縮至約12%。日產關閉了在常州的工廠；后來本田也關閉了在中國的兩家工廠，累計產能30萬輛[14]。

比亞迪“秦掃六合”，引起了日本的巨大重視。2023年，日本媒體“日經BP社”買來一輛比亞迪海豹，作了全面的拆解，寫了一本500頁厚的《中國比亞迪徹底分解》[15]。豐田則雇傭了一批中國留學生，讓他們幫忙翻譯比亞迪車上的所有中文標記[16]。

但就像100年前那場戰爭一樣，日本即使對中國做了極盡全面的情報考察，最終也輸給了中國，打不過就是打不過。

在沖擊BBA等定價40萬的豪車陣營的戰場上，則是“不造車”的華為，帶著蔚來、小鵬、理想新勢力們在沖。

中國車廠主打的就是高端化+智能化。

例如，小鵬X9、問界M9、蔚來ET9的價格帶分別為40萬、50萬、80萬。

貴是貴，但對比同等或更貴價位的BBA電車，就可以發現，BBA真的落后于時代了。例如，奔馳第一款電車EQC，售價60萬+的SUV，續航440公里，沒有座椅通風，標配依然只有定速巡航、想裝自適應巡航得另外加錢，車機系統居然還是CarPlay/CarLife……

這個配置跟油車有什么區別？別說跟問界M9、蔚來ET9這種高配的電車車型比了，跟20-30萬的國產電動車都沒法比：座椅通風加熱按摩、語音控制已經是標配了。

嚴重落后的產品力，直接反映在經營業績上。2024年，BBA在中國的銷量集體下跌：奔馳在中國交付68萬輛，同比減少7%；寶馬交付71.45萬輛，同比減少13.4%；奧迪交付64.9萬輛，同比縮水10.9%[17]。

相比之下，“三座大山”最難打的一座，就是特斯拉。

一方面是特斯拉本身產品、品牌都強，另一方面是特斯拉本身也算“半移民”到了中國，大量供應商是中國公司。因此，在打合資車時奏效的“以規模優勢塑造價格優勢”、打BBA時管用的“以智能化實現高端化”，到了特斯拉這個戰場，都不太能對得上。

直至小米su7的橫空出世。

20-30萬的定價，更自然的語音互動、更順手的屏幕使用設計、更符合中國用戶習慣的油門剎車設計等等，直接對標的就是特斯拉的Model 3。再加上它的供應鏈優勢和營銷渠道能力，迅速成為超級爆款。

在2024年，Model 3在中國銷量為17.7萬輛；而在3月底發布的小米su7，2024年銷量就達到13.7萬輛，后勁之凌厲可見一斑[18]。

更重要的是，相比過于難學的華為，小米是更易于學習的對象，尤其是對小鵬、理想來說，研究“雷學”比提升“含華量”顯然更容易。

而在中國企業摸索出了可以正面對抗外資電動車頭牌特斯拉的方法論后，特斯拉的銷量也因為馬斯克的政治立場、關稅博弈等因素而下滑——

2月，特斯拉在中國銷量3.07萬輛，同比減少49%；在美國本土銷量同比減少5%；在德國銷量同比下跌76%，在法國銷量同比下降26%[19]。

在這個時間關口，中國車企的產品力、產業鏈優勢兼具，還有什么理由不趁特斯拉風雨飄搖之際，吃掉它在中國市場的份額？

當馬斯克因政治立場與關稅博弈深陷泥潭，特斯拉的全球供應鏈正經歷前所未有的撕裂——上海工廠承載著其40%的產能，卻要承受北美市場高達125%的關稅重壓；北美工廠20-30%的關鍵零部件依賴中國供應，卻在”對等關稅”政策下遇到供應不穩定性。

這種撕裂已經對特斯拉的銷售產生實質影響。在中國，上周開始停售北美生產的車型；在德國、法國等歐盟市場直接遇到銷量滑鐵盧，曾經的統治力正在瓦解。

反觀中國車企，本身已在全球最大的新能源汽車市場筑起銅墻鐵壁。

比亞迪不斷擊穿合資車企防線，日系三強大勢已去；華為“不造車”卻給實際上引領著高端化智能化的發展趨勢，帶著蔚小理沖擊高端燃油車的市場；小米SU7上線一年多，已經證明可以精準狙擊特斯拉Model3。這些企業本就依托全球最完整的新能源產業鏈，在“研發-服務-用戶”上建立起護城河。

在關稅壁壘的陰霾與不確定性下，中國電動車企正迎來統一內需市場的歷史性機遇：特斯拉的供應鏈困局短期內難以破解，老牌車企的電動化轉型步履蹣跚。而中國車企早已不是亦步亦趨的追趕者，而是新行業新規則的建立者。

參考資料：

[1] Elon Musk just made it clear that a legendary Ford plant is inspiring his ideas about how to reimagine factories｜Business Insider

[2] 埃隆·馬斯克傳，第46節“弗里蒙特工廠地獄”｜中信出版社

[3] 特斯拉2020-2024財報

[4] 漩渦中的特斯拉供應鏈：汽車板塊逼近極限，儲能板塊只剩薄利｜晚點

[5] 特斯拉2024財報

[6] Stellantis idles plants in Mexico and Canada due to tariffs｜CNBC

[7] Stellantis idles plants in Mexico and Canada due to tariffs｜CNBC

[8] GM, Ford and Stellantis face extra $5,000 cost for each car made in America, thanks to Trump’s tariff on parts｜MarketWatch

[9] Volkswagen’s Audi is holding back cars that arrived in U.S. ports after April 2nd｜CNBC

[10] British carmaker Jaguar Land Rover pauses U.S. shipments over Trump tariffs｜CNBC

[11] South Korea’s Hyundai announces $21 billion U.S. investment｜CNBC

[12] 寧德時代董事長曾毓群：歐美為何造不出好電池？｜華爾街見聞

[13] 比亞迪2021-2024財報

[14] 這家日系車企將關停中國兩家工廠｜第一財經

[15] 拆解比亞迪海豹：是模仿者還是領先者？｜日經中文網

[16] 直播回放-豐田員工爆料，每天研究比亞迪｜B站

[17] 寶馬、奔馳、奧迪2024財報

[18] 小米2024財報

[19] 特斯拉2月在華銷量遭“腰斬”｜財聯社

- 我們是誰 -

增長黑盒是一家專注數字化領域的商業研究機構，為消費零售企業，探索增長的最佳實踐和數字化解決方案。理工人出身的我們，一直相信數據和技術將為企業增長注入全新的能量。我們秉承科學家的精神，通過研究與實驗驅動，不斷尋找數字化與業務增長的完美契合點，解決企業增長難題。

我們提供的服務包括策略研究、企業培訓；同時，獨立研究監測近百個消費品牌，在公眾號發布了多篇10萬+閱讀量的深度研究報告、行業白皮書，被眾多媒體、券商及研究機構引用。

成立6年來，服務國內外數十家頭部KA，品牌客戶包括寶潔、伊利、百事、瑪氏、資生堂、歐萊雅、華潤三九、華熙生物、無限極等；科技行業客戶包括騰訊、字節跳動、快手、營銷科技頭部SaaS公司等。

如果您對該研究報告中的任何觀點感興趣或者有疑問，歡迎在評論區留言，我們的分析師和編輯很樂意與您深入探討。