企業不得夸大和虛假宣傳

作者｜秦章勇

當輿論達到鼎沸，行業對智駕的監管也猛然收緊。

4月16日，工信部組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，對智能駕駛、OTA、汽車審查和整改方面提出了新要求。

公告中特別強調，汽車企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

這似乎給車企提了個醒，近兩年來，行業想盡一切辦法宣傳智能駕駛，各種新技術名詞層出不窮，仿佛完全自動駕駛近在咫尺，距離解放雙手雙腳也只差一層窗戶紙。

一旦這個行業潛臺詞成立，信仰技術的年輕人，便會把方向盤輕易地交給傳感器。

與之相對應的是慘痛且深刻的教訓，關于智駕安全的事故風波不斷，尤其最近一起安全事件，3名花季少女車禍離世，給行業敲響警鐘，也叫醒了那些完全信賴技術的司機。

工信部的這一紙公告，除了加強對企業的監管，也開始規范智駕行業的無序發展。

根據內部會議紀要，宣傳層面上不能出現自動駕駛、自主駕駛、智駕等，建議用組合輔助駕駛。

還禁止使用代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等名詞，禁止駕駛員脫離方向盤。

接下來也會重點審查頻繁OTA的企業，要求企業降低OTA的頻次，單次OTA必須驗證充分再上車。至于有緊急OTA的情況，車企要走召回和停產流程。

這套組合拳下來，相當于給汽車企業戴上緊箍咒。

一個可以預見的情況是，車企對OTA會更謹慎，比如特斯拉FSD、蔚來的世界模型以及其它車企新版本的迭代等，如果涉及到智駕，大概率會往后拖一陣子。

眼下這種行業競爭，也是由市場情況決定的，中國是全球最大的汽車市場，新能源滲透率更是指數級上漲。

2024年，乘用車L2級新車滲透率已達57.3%，每年有近2000萬輛新車搭載智駕功能，到2030年，L2級及以上智駕的市場滲透率有望達到90%。

市場瘋狂增長，車企也在豐富彈藥庫，不少車企發布智駕方案，明確表示在年內將發布具備L3級的量產車，以搶占下一輪入場券。

今年初以來，關于“智駕平權”的呼聲更是愈演愈烈，一些輔助駕駛功能下放到了10萬級產品，更便宜的車和更酷炫的功能，最終讓智駕走向更大、更主流的市場。

隨著智駕平權的推進，一方面，確實教育了消費市場，人們對智駕的接受程度更高，企業也愿意為之買單，而中國也成為智駕Tier 1企業最多的國家之一，不少跨國巨頭都選擇和國內企業在智駕層面合作。

但另一方面，就是關于安全的質疑，在技術還不成熟的情況下，一旦把不穩定的版本推送給用戶，就有可能帶來毀滅性打擊。

還有個很大的原因，就是責任很難厘清。如果出現問題，對于輔助駕駛來說，責任由車主承擔，這個很多車企都已經明確了。一旦上升至更高階的智駕，其中的責任就能很難劃分，要么自動駕駛和輔助駕駛概念模糊，要么是過度宣傳導致用戶無法分清。

其實自年后諸多安全事件發生以來，有不少車企意識到了這個問題，在宣傳端開始避開那些敏感的字眼。

比如昨晚在二代哈弗梟龍MAX上市發布會上，長城方面就強調，在目前的駕駛條件下，他們仍堅信自駕為主，智駕為輔。

同一時間，嵐圖汽車CEO盧放在L3智能架構技術發布會上表示，目前所有的智能駕駛解決方案，都是輔助駕駛，即便是所謂的L3級，也是輔助自動駕駛，功能只是有限定的脫手脫眼，而責任也是由廠商和駕駛員共同承擔。

至于在宣傳層面，盧放認為車企一定要講清楚智駕能力的邊界，給用戶一個正確判斷的權利。也就是說，智駕平權應該以“安全需求”為前提，用戶要有使用權和知情權。

嵐圖還和平安等多家保險公司展開了合作，預計2025年6月推出智駕保障險。

為了實現更高階智駕，嵐圖發布了L3級智能架構“天元智架”，其分為青云 L3 級智能安全行駛平臺和鯤鵬 L3 級智能安全駕駛系統。前者集成線控轉向、線控制動及全主動懸架，后者融合了鯤鵬瞰視網絡、鯤鵬九算大模型以及鯤鵬萬象平臺，總體來說就是為了達成L3級智能安全駕駛，嵐圖從硬件端和軟件端都做了突破。

當然，其它車企也在強調安全標簽，比如銀河E5成功挑戰50km/h正面中心柱碰這一測試，碰撞能量較行業常規標準提升104%，最終結果顯示，電池零熱失控，雙閃燈自動開啟、車門無損解鎖、高壓系統秒斷電。

可以見到，汽車企業開始從花里胡哨的炫技，轉向更本質方向——安全。

隨著監管層面重拳出擊，那些憑借“智駕”為標簽企業或許需要做出不小的調整，尤其是上海車展臨近，估計不少宣傳物料要做出調整。

也是好事，當汽車行業回歸安全，看誰在裸泳。