撰文| 楊樂怡

在連續幾次悲劇事故之后，如今行業開始掀起對智駕的反思，大家開始譴責一些廠家過分宣傳，對生命安全缺乏敬畏。

買櫝還珠：智能汽車時代的行業迷局

不過真要細究起來，汽車行業的營銷“浮夸風”遠不止智駕，就如智駕也并不能代表造車的基礎實力和核心技術。

就比如：電動機能輕易釋放強大扭矩，“馬力平權”時代已然到來，車企們紛紛炫耀自家新車百公里加速多少秒以內，最大功率和峰值扭矩多少多少，卻很少會講漂亮的參數背后，駕乘者真正體驗如何，是否有信心開得快，坐起來是否穩當舒服......

再一個是雙電機四驅越來越常見，卻對四驅性能閉口不談，更不會講電驅在極端工況下的打滑和可靠性隱患。

還有喜歡堆砌配置，特別是把軟件上的“彩電冰箱大沙發”包裝成高級豪華，頂多再夸一下有空氣懸架，至于車輛最核心的機械素質等硬件實力，似乎越來越被大家所忽略。

正如很多人忽略了軟件可以OTA，硬件卻很難。

這也應了古代那個主打嘲諷的成語——買櫝還珠。

更為嘲諷的是，在車圈狂吹“智能化”的當下，大家似乎在新潮時髦術語面前“沉醉不知歸路”，反而失去了“以人為本”的大智慧。

冰雪試金：OE用極限工況淬煉“不滑不飄”

如此之下，當前電動車普遍“智能化同質”、堆砌配置卷到“塞不下”成為行業亂象。最近北京現代首款純電平臺SUV——OE，反襯之下，它的冰雪測試成為一股清流。實際上北京現代只是認真造車而已，不拋出“互聯網黑話”一般的宣傳術語，不炒作“PPT”上一些基本的技術指標，甚至還強調一些比較生僻的專業術語，比如“電車穩定性”與“動態四驅邏輯”。

在北國依然冰封的黑河試車場，OE沒有靠堆電機數量說事，而是真正在極端工況下淬煉四驅系統的功力：

在全是壓雪硬冰地面，很多電動車早已開始發飄的工況，OE以60公里時速，接近80°轉向角，四驅系統把前后軸的扭矩瞬時再分配，ESC盯緊車身姿態做動態修正，OE平穩地劃出了一條彎線。

如今對產品操控水準自信滿滿的車企，往往會提到麋鹿測試成績，頂多去賽道測試，但像OE這樣，敢在更嚴苛的冰雪路面上進行極端測試的很少，能跑出堪比WRC賽車一般精準走線軌跡的則更少。

高速大轉角過彎背后的WRC賽道基因

“60km/h高速大轉向過彎不打滑”的技術實測成績，用戶最直接的好處是駕乘更加從容穩健，同時更加安全可控，當然，乘坐時的“甩來甩去”之類不舒服自然也降到了最低。往深了說，這背后的技術功底卻大有來頭。

在方向盤轉動的瞬間，扭矩矢量控制系統以10ms級響應速度介入，前后軸動力完成12級動態分配，電子穩定系統持續修正0.01°級別的車身偏航角。

OE的ESC調校團隊，正是現代汽車長期參與WRC世界拉力賽的底盤小組，他們不是在辦公室里模擬抓地力，而是真正在賽道里“調制”極限動態，最后將經驗轉化為民用產品的安全邏輯。

ESC就和一些速度指標一樣，并不是數據越強越好，介入感越強越好，這背后的調校也很重要，同時非?？简炣嚻蟮募夹g實力。如果調得激進一點，車會晃；太保守，又削弱功能，過彎容易甩。OE的ESC由WRC原班調校團隊操刀，結合高頻輪速監控與扭矩動態反饋，在測試場繞樁測試中做到質心側偏僅為1.2°。什么概念呢，這種情況下，有的電車已經把乘客晃暈了，OE卻能你忽略它還在拐彎。

這需提到現代汽車的WRC賽道經驗，六年三冠，包括2019-2024年橫掃全球冰雪、山地賽段。和很多車企拿冠軍履歷裝點門面不同，現代則直接把底盤調校團隊“拉”進OE開發流程?？梢赃@么說，OE在ESC、TCS、四驅動力策略背后的算法邏輯，不光是這次黑河試車場，也是此前工程團隊在法國蒙特卡洛和瑞典雪原上“跑”出來的。

“真·質”覺醒：當工程本質遇見人本哲學

如果說OE是鐵馬冰河之中，揚鞭自奮蹄，那么要成為“鐵馬”，也得“打鐵還需自身硬”。正如OE過人機械素質體現的硬實力。

這也應了北京現代“真·質”戰略的核心價值觀，不是堆配置的“浮夸技術”，而是每個用戶看不見摸不著，卻能在朝夕相處感知受益，還在雨雪天氣等場景實打實提升安全的“工程本質”。

表面看，北京現代之于OE的嚴苛測試調校，包括“真·質”戰略，似乎只是老老實實的“以車為本”，但本質上也是讓鋼鐵機器變得可親可靠的“以人為本”。之于汽車行業，或許也是一種返璞歸真和正本清源。

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