文丨將爺

隨著靈活就業大軍越來越壯大，外賣騎手、快遞員這些“靈活就業人群”的社保問題，越發受到關注。

到底是該按照傳統模式給他們上“五險一金”？還是搞點更靈活、更普惠、更接地氣的保障？

最近，美團在泉州、南通上線了一項養老保險補貼試點，主打一個“無門檻、廣覆蓋”：騎手收入達到基準線，愿意繳納養老保險的，平臺給50%的現金補貼。這個基準線很低，是當地靈活就業社保繳納基數下限，平均工資收入的60%，在全國推廣開后大約覆蓋百萬騎手。

這和京東宣布的要給6萬全職騎手“兜底五險一金”的方案大不相同，其設計思路是：

與其給少數人配超高標準的“全套裝備”，不如讓多數人都能擁有一份基本的安全感。

兩種方案在輿論場中的反響也截然相反。

盡管補貼方案在有限資源投入下，能夠給更廣大騎手覆蓋基本保障，但叫罵聲不在少數。更多網友欣賞的是“兜底五險一金”“外賣凈利潤不允許高于5%”的霸總式言論。

但給外賣騎手辦社保，不是個道德問題，它是一條需要在市場中反復試錯的公共政策改革。光靠霸總式的口號，是解決不了千萬外賣騎手的保障問題的。

這其實正是對一個現實問題的回應：怎么在保障和自由之間，找到一個更平衡的點。

簡單說，就是別讓保障變成“甜蜜的負擔”。

騎手的真實需求，未必是“五險一金”

社會輿論常將“五險一金”視為勞動者權益的黃金標準，但，這一認知與靈活就業群體的實際需求存在明顯錯位。

不久前，京東高調宣布為萬名騎手繳納五險一金，但，隨即出現騎手反對和退出的現象。因為這背后的代價是零活用就業群體難以承受的——陸續有京東騎手發帖反映，全職的背后是工時、收入的代價。

一名武漢騎手直言，繳納五險一金之后，他不得不服從公司的安排，讓他去離家20公里以外的其他區域送外賣。這樣一來，五險一金其實鎖住了靈活就業的核心價值。

另外一名騎手也坦言：“郊縣入職后打電話讓你自己離職，只要城區全職。”

這兩位騎手，一位面臨的是繳納社保之后靈活就業不再靈活的困境，另外一位面臨的則是失去工作的困境。

為擺脫這些困境，外賣騎手更傾向自己繳納社保。比如，在老家農村購買新農合、新農保，雖然保障水平不如城鎮職工保險，但好歹有個基礎保障。又比如，以靈活就業者的身份購買城鎮職工養老保險，個人負擔20%的繳納比例，但可以自由選擇繳納地。

我國的超過98%的人口都持有社保卡，從覆蓋面來看很廣。事實上，我國僅有23.7%的就業人員擁有完整五險一金，而靈活就業者中，81.6%為跨省市流動人口，70%將送餐視為過渡性工作。

對他們而言，社保需求排序清晰：工傷保險＞養老保險＞醫療保險，且需滿足“低門檻、可轉移、不影響現金流”三大條件。

顯然，如果強行套用傳統勞動關系，既會抬高就業門檻，也違背市場對靈活用工的本質需求。 真正受到損害的，是更為廣泛的騎手人群。

算好少數人“吃好”與多數人“吃飽”的經濟賬

從經濟學視角看，靈活就業社保政策需在“覆蓋面”與“保障水平”間尋求平衡。

若企業為1名騎手全額繳納五險一金，年成本約2.48萬元；同等支出若用于補貼養老保險，可覆蓋3.63名騎手。

日前，京東宣布為6萬名全職騎手繳納社保，還有124萬達達騎手尚未覆蓋。如果要為所有騎手交五險一金，京東一年的成本支出將達到300億元，接近全年利潤總和。

從實際情況看，京東也沒有給所有騎手交五險一金，只能給每天都來的、全職的、簽合同的騎手交了。

需認識到，參保補貼方案可能不是十全十美，但已經是應對零工市場的最大公約數。

一旦變成全職，部分騎手自詡為“有編號的牛馬”就會變成現實，另外一部分騎手還會面臨失業的風險。

看起來是一項好的福利，但實際上是一個騎手和平臺雙輸的局面。

美國加州《AB5法案》要求平臺將網約車司機視為雇員，結果導致 Uber威脅退出、自由職業者失業

外賣行業訂單受天氣、促銷等因素影響波動顯著，全職化用工將導致企業承擔巨額閑時成本，最終轉嫁為配送漲價或崗位縮減。

西班牙《騎手法》強制平臺與騎手建立勞動關系，結果引發企業撤離、騎手失業的亂象，正是前車之鑒。

北京大學法學院助理教授閻天教授曾表示，平臺與騎手一榮俱榮，一損俱損。西班牙《騎手法》的問題出在沒有平衡好平臺經濟發展與勞動者權益保護兩項重要的政策目標。

由此，很難說兜底騎手的五險一金能有普遍性，推及百萬甚至是千萬騎手規模。而且把零工轉全職的模式，騎手也未必買單。

社會保障制度的核心，在于公平普惠。比起讓少數人“吃好”，更重要的是讓多數人“吃飽”。

體現制度善意，更應擁抱“三分法”新思路

我國社保體系長期依賴“勞動關系-非勞動關系”的二分法，難以適應新就業形態。

華東政法大學教授田思路指出：如果堅守“勞動二分法”，就容易導致勞動法適用范圍的狹窄和僵化，勞動法保護勞動者的立法目的也難以充分實現。

如果強制固定“勞動二分法”，相當于變相提高了門檻。

近年來，國家層面已釋放改革信號：在“要么全職要么個體戶”的關系之外，新增了“不完全勞動關系”的認定，也就是著名的“勞動三分法”。

與之對應的，政策也允許靈活就業者自主參保、分檔繳費、異地轉移，并鼓勵企業通過補貼降低參保成本。

制度善意關鍵在于有效落地。美團方案正是“三分法”框架下的實踐——通過取消參保地點、時長、單量限制，允許騎手在戶籍地或工作地參保，補貼直接打入個人賬戶。

南通騎手劉崢嶸算了一筆賬：“每月自繳600元，平臺補一半，退休后多一份保障，不影響正常跑單。”

這種“政府定框架、企業補成本、騎手自主選”的模式，既尊重市場規律，又推動社保制度從“單位制”向“個人賬戶制”轉型。

從效果來看，這種模式既降低了企業成本，又兼顧了騎手對自由靈活的需求以及騎手的基礎保障，是一種多方共贏的優良模式。

從全球范圍看，試圖將零工經濟納入傳統勞動關系的嘗試多以失敗告終。

美國加州《AB5法案》要求平臺將網約車司機視為雇員，結果導致Uber威脅退出、自由職業者失業；新加坡將平臺工人劃為“第三類勞動者”后，網約車平臺立即漲價以轉嫁成本。

反觀英國“勞動三分法”，在保障騎手最低工資的同時保留其自雇身份，實現了平臺、勞動者與消費者的三方平衡。

這些案例說明，靈活就業的保障需適配其靈活屬性，而非倒退至工業時代雇傭關系。

騎手社保方案的設計，也需必須摒棄“非黑即白”思維，包攬式的政策很難長期持續。

解決社保問題不能靠喊口號

外賣騎手的社保爭議，說到底，其實就是一場“效率 vs 公平”“理想 vs 現實”的博弈。

有人想“吃好”，有人只求“吃飽”。

但如果所有政策都奔著“高配豪華版”去搞，不僅企業扛不住，很多騎手自己也未必買賬。

畢竟，靈活就業的關鍵就是“靈活”。不自由、收入降，再好的保障也是白搭。

政策跟著靈活一點，保障方式多樣一點，聽聽騎手們的真實想法，也許比一味講理想、喊口號更有用。

忽略騎手職業的過渡性、兜底性，將所有騎手都轉為全職員工，最終只能達成兩種可能：要么，少數騎手拼命跑單轉為全職，從此工作量劇增且不再自由，更多兼職騎手收入下降，普通人再無退路；要么，平臺兜底所有騎手的五險一金，消費者和商家承擔成本，或者干脆企業關門大吉，更多人失去工作。

事實上，已經有不少騎手在反對這種“全職方案”帶來的負面效果。

部分騎手變成全職后發現，雖然有五險一金了，但真實收入下降了一半。

一位全職外賣小哥說：“全職騎手只能接受系統派單，沒辦法再搶單。要是派的訂單價格高，順路也就算了，不少系統派單看了簡直讓人兩眼一黑，單量少+單價低，一單5公里，配送費只有5塊？！”

但是這些現實的矛盾，似乎不影響霸總唾沫星子四處飛濺：今天給1萬騎手交五險一金，明天又給5萬騎手交，而且大手一揮劃下鐵律，“我不允許外賣凈利潤高于5%，高了我要處分人”。

不過，霸總似乎忘了查查草稿，全球外賣行業現在的凈利潤率也就2%左右。就算是出于善意，但是“商家零傭金、騎手都有五險一金、消費者都能很便宜吃上品質外賣、平臺只掙很少的錢”，這是共產主義式理想，不是合理的市場模型。

對我們勞動者而言，現實生活不是霸總爽文，著眼于個人生存之上的激勵，遠比這些看似激動人心的口號，更有實際價值。

現在中國的騎手群體數量已經突破1000萬大關，幫他們完善社會保障是一個復雜問題，切忌簡單的道德綁架。

畢竟，辦企業不是做慈善，持續創造需求和就業，才是最大的民生。