“本田聽勸了！如果早這樣定價，電車絕不會賣成之前那樣。”4月15日，廣汽本田P7上市發(fā)布會現(xiàn)場，當19.99萬元起的價格一經(jīng)宣布，有媒體同行感慨稱。

聽勸的效果立竿見影，在上市后24小時，廣本大方地曬出了訂單：5365臺。

雖然這一成績與中國品牌動輒幾萬臺的小定不可同日而語，但這已經(jīng)是本田電動車迄今為止在中國市場取得的最好成績，難能可貴。

本田、豐田電動車們聽勸

P7也有聽勸的實力，該車出自純血電動本田平臺，“50：50配重+本田的調(diào)校+后驅(qū)+寧德時代90度電+鋁合金雙叉臂懸掛，這在本田史上都沒有出現(xiàn)過，才19萬，后期加上優(yōu)惠估計很香?！庇斜咎锓墼谠u論中寫道。

在P7上市當晚，東風本田S7也火速加入了“聽勸”陣營，正式推出“一口價”購車政策：19.99萬元-24.99萬元，以及提供23,788元的用車權(quán)益。

此外，東風本田還將提供已購車用戶保值政策：凡調(diào)價前購買東風本田S7的用戶，后續(xù)將獲得補差價和補禮遇。

時間回到40天前的3月6日，東風本田S7以近26萬元的起步售價，被認為是不夠有誠意。

而就在同一天上市的廣汽豐田鉑智3X則被稱為是聽勸的代表，售價區(qū)間為10.98 萬-15.98 萬元。

作為15萬級唯一配置激光雷達的合資車型，鉑智3X以“一小時獲得1萬個訂單”的數(shù)據(jù)震驚業(yè)內(nèi)。在一個月之后，該車也被認為是合資2.0時代突圍的最佳樣板車型。

在鉑智3X的打造上，廣汽豐田改變了以往從外方導(dǎo)入產(chǎn)品的開發(fā)模式，直接基于中國顧客需求，由國內(nèi)團隊主導(dǎo)打造，采用了中國的供應(yīng)鏈體系，該車也被稱為豐田的“新勢力”產(chǎn)品。

不僅如此，豐田還在江蘇常熟展示了新的研發(fā)團隊，并將在上海車展發(fā)布全新的bZ車型，沿用鉑智3X的做法，將電動車進行到底。

日系三巨頭的東風日產(chǎn)手握N7這款重磅新車，同樣也是用中國團隊，采用中國的供應(yīng)鏈，據(jù)說價格也非常有競爭力。

再加上先前布局的大眾、通用等，幾乎所有合資車企已經(jīng)進入電動車的深水區(qū)。

燃油車領(lǐng)先，合資車企實力被低估了

如果說合資車企在電動車領(lǐng)域還處于追趕狀態(tài)的話，那么在燃油車領(lǐng)域，合資車仍處于領(lǐng)先地位，盡管領(lǐng)先的優(yōu)勢在縮小。

當然，這也有中國品牌汽車的自我放棄，因為難以競爭過合資車，甚至有部分中國品牌已經(jīng)直接放棄了燃油車。比如說，比亞迪自2022年起停止生產(chǎn)純?nèi)加蛙嚵恕?/p>

在高度內(nèi)卷的中國市場，燃油車（含油電混動）仍然占據(jù)市場總量的一半，為兵家必爭之地。

在這半壁江山中，合資車優(yōu)勢仍然明顯。

空口無憑。我們以中汽數(shù)研的數(shù)據(jù)來看，在市場份額最大的燃油SUV中，第一季度排名前十車型中，有7款是合資車型，僅有的三款中國品牌車型分別出自吉利、長安、奇瑞。

在燃油轎車市場，這一差距更為明顯。3月銷量破萬的車型共有17款，其中大眾朗逸（參數(shù)丨圖片）和日產(chǎn)軒逸銷量均2萬輛以上，朗逸同比增長13.3%，軒逸銷量2.08萬輛，處于遙遙領(lǐng)先的地步；排名前十的車型中，只有星瑞一款車型位列其中，還排在靠后的第7名，捍衛(wèi)著中國品牌僅有的尊嚴，

不容忽視的是，燃油車是有利潤的，這讓合資車企擁有充足的后勁，有某合資車企高管就公開宣稱：“貼得起中國市場；等中國汽車廠商燒死了，后面再進來搶市場也可以”，話糙理不糙。

此外，合資車企擁有強大的雙方股東，尤其是外方股東基本上為全球汽車巨頭，其規(guī)模和實力是國內(nèi)車企不能比擬的，合資車甚至可以用海外市場補貼中國市場，比如說中國品牌幾乎無法進入的美國市場，利潤豐厚。

以豐田為例，全球年銷量逾1000萬輛，年利潤在2000多億元人民幣，比中國所有汽車上市公司加起來還多；而與大家息息相關(guān)的人均收入來看，根據(jù)中國汽車行業(yè)研究機構(gòu)發(fā)布的《2023年汽車行業(yè)薪酬對標報告》，國內(nèi)汽車打工人的平均收入為15.8萬元，同比增幅3.1%，僅相當于豐田員工收入的34.2%。

正因為母公司財務(wù)狀況良好，當合資公司祭出“一口價”的大殺器時，市場會得以改變。率先采用“一口價”營銷上汽通用不僅銷量大漲，并在去年第四季度罕見實現(xiàn)了盈利。

PHEV差距巨大，這是關(guān)鍵

合資車企最大的短板可能是PHEV（插電混動）了，僅比亞迪一家在國內(nèi)PHEV的份額就超過4成，留給合資車企的份額僅為個位數(shù)，而PHEV恰是國內(nèi)增長最快的細分市場，也是適合高端并具有豐厚利潤的市場。

插混車型前20名中，全部出自中國品牌，其中比亞迪包攬前十名。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，PHEV銷量達到114.5萬輛，同比增長46.1%，仍然保持高速增長；今年第15周，插混車型銷售4.9萬臺，在本周新能源銷量中占比26.6%，環(huán)比增長8.9%。

合資車企雖然在PHEV領(lǐng)域有過嘗試，但基本不太成功，要不產(chǎn)品力不行，要不價格太貴，在市場上沒有激起什么水花。

其實，豐田和本田等在HEV上實力強大，只要將電池做大、電機加強，就是很好的PHEV，可惜我們還沒有看見這樣的跡象。

合資車企在PHEV境況改善之前，就難以在市場真正扭轉(zhuǎn)乾坤。（文|DA彬）