11.98萬元起，螢火蟲比我們預想中更便宜。

在價格戰從未停歇的國內汽車行業，下沉市場是所有車企一直在做的事，與蔚來并列造車新勢力御三家的理想和小鵬，已分別推出了L6、MONA M03等車型。而蔚來繼樂道L60之后，為進一步下沉市場推出了新車螢火蟲，該車不但價格更加便宜，還支持蔚來汽車的核心競爭力——換電。

（圖源：螢火蟲）

同時，蔚來汽車還披露，支持三大品牌的第五代換電站正在加緊部署，預計明年初期就能落地。截至今日，蔚來旗下支持換電的車型已有不少，3分鐘左右的補能時間，相較充電優勢不小。然而蔚來品牌車型價格昂貴，樂道處于中高端價位，不適合作為換電模式的普及之車。

至于其他車企，如吉利、長安等，雖有換電車型，可換電站數量太少，更適合網約車這類B端市場，而非C端消費者級市場。如今，新車螢火蟲到來，大幅降低了蔚來換電模式的入場門檻，但它能夠挽救蔚來的銷量和換電模式嗎？

精致小型車，或將水土不服？

在日前召開的媒體面對面活動中，螢火蟲CEO金舸表示，螢火蟲對標寶馬MINI、奔馳smart等品牌，之所以預售價定到14.88萬元，是因為寶馬MINI降價。上市價格降低至11.98萬元，則是為了應對這段時間國內汽車行業的變化。

然而寶馬MINI和奔馳smart兩大品牌旗下的車型卻沒有一款能夠熱銷，銷量數據顯示，2024年全年smart品牌國內銷量僅33427輛，同比下跌19.37%，平均每月銷量約為2785輛，寶馬汽車則干脆不單獨披露國內市場MINI汽車的銷量。今年3月銷量僅5601輛的大眾ID.3（參數丨圖片），已經是10萬元以上小型車的王者。

（圖源：奔馳smart）

這些產品銷量不佳的原因，在于它們的定位屬于「精致小型車」，即便是降價后，價格依然普遍昂貴。全球范圍內，精致小型車最受歡迎的地區是日本和歐洲，這些國家和地區因發達時間較早，汽車保有量高，道路較為擁擠，且基建老舊，中大型車通行困難。

國內則不同，小型車的定位是承擔接送孩子上學、日常上下班、到商場購物等任務的「買菜車」，是「老頭樂」的上位替代品。愿意買小型車的國內消費者，家里可能不止一輛車。

公安部數據顯示，截至2024年，國內汽車保有量僅3.53億輛，平均四口之家只有一輛車。國內消費者買車以家庭購入第一輛車或更換汽車為主，需要考慮到多種用途，純電動車因節假日長途出行場景受限都未必可靠，更何況小型車。因此，小型車在國內的受眾群體較小。

國內不是沒有賣得好的小型車，如比亞迪海鷗今年3月銷量為33965輛，吉利星愿3月銷量為32490輛，堪比奔馳smart全年銷量。這兩款車取得高銷量的核心原因在于價格足夠便宜，海鷗起售價僅6.98萬元，星愿起售價僅6.88萬元。其他銷量不錯的小型車，如五菱繽果、比亞迪海豚等，起售價也不到10萬元。

（圖源：比亞迪）

國內人均汽車保有量低下，加上超越歐洲、日本的基建水平，讓消費者在購買第一輛車時更傾向于買空間更大的車。有余力購買買菜車時，限于預算也會優先考慮海鷗、星愿等價格較低的產品。比亞迪海豚因定價略高，3月銷量與海鷗都相差甚遠。

按照蔚來CEO李斌的說法，螢火蟲的目標是讓有意購買八九萬元小型車的消費者，買得起螢火蟲。盡管螢火蟲的價格比奔馳smart、寶馬MINI更低，但相較于國內車企的同類型產品，尤其是海鷗、星愿等，又貴了不少。蔚來能否吸引海鷗、海豚等車型的目標消費者加錢購買螢火蟲，還要等待時間驗證。

當然，國內市場精致小型車水土不服，不代表這類產品沒有出路。日本、歐洲等地區依然有大量小型車受眾，發達地區居民的消費能力更強，買得起精致小型車。而且螢火蟲在立項之時，就面向全球市場。借助這些市場，螢火蟲依然具備爆款潛力。

降低門檻，能否拯救換電模式？

前段時間，比亞迪在超級e平臺發布會上公布了「兆瓦閃充」技術，該技術充電功率高達1000kW，能夠實現充電五分鐘續航400公里。盡管與補能速度僅在3分鐘左右的換電模式相比仍然慢一些，但相差已經不大。一時間，快充和換電哪個更好，再次引發熱議，國內換電模式的領導者蔚來自然屢被提及。

面對補能速度極快的換電模式，許多消費者卻并不看好，此前部分換電站蔚來和樂道兩大品牌不通用的問題，已經讓樂道車主不滿。支持換電的螢火蟲雖然將蔚來換電功能的門檻拉到10萬元出頭，卻出現了同樣尷尬的問題，蔚來現有的換電站無法為螢火蟲提供換電服務。

李斌雖表示，螢火蟲兼容蔚來第四代換電站，但其搭載的42.1kWh電池規格與蔚來和樂道并不兼容，第四代換電站可能需要改造升級并納入新電池后才能為螢火蟲車主提供換電服務。

（圖源：螢火蟲）

為實現三大品牌統一換電，蔚來還宣布將于明年初實現第五代換電站落地，兼容蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌。

換電模式最大的弊端就在于此，因電池規格不同，難免產生兼容性問題。而且隨著搭載不同電池的車型逐漸增多，換電站需要存儲更多規格的電池包，以滿足不同車型的需求。

即便是相同的車型，因電池技術的升級，比如能量密度和平臺的變化，都可能導致電池包的尺寸和接口不同，例如蔚來汽車原本搭載的400V平臺電池，和正在普及的800V平臺電池都不通用，這些情況會導致換電站存儲的電池種類愈發臃腫。要知道，第四代換電站2024年6月才正式上線，距今不滿1年，蔚來就需要為了螢火蟲建設第五代換電站。

近兩年蔚來陸續與長安、一汽、廣汽、吉利、奇瑞等車企，以及寧德時代就充換電達成合作，有統一換電標準的趨勢。更多車企加入，意味著換電站所需的電池種類將會更多，換電站的建設成本將進一步增加。若是強行實現尺寸和接口的兼容，則可能會限制車輛的設計。

（圖源：蔚來）

螢火蟲雖然降低了換電車型的門檻，卻無法解決換電模式存在的缺陷，甚至可能會因多了一種電池包規格，成為蔚來換電模式的負擔。或許只有等到電池技術的發展接近極限，短時間能量密度、平臺不會發生改變，車企和電池企業不用考慮兼容性問題，換電模式才能高速發展。

新一代換電站的建設、舊換電站的改造，都需要巨額成本。好在蔚來已經與寧德時代及諸多車企合作，有望通過共建互用降低換電模式的擴張成本。

螢火蟲可錦上添花，難雪中送炭

作為螢火蟲品牌的首款車型，該車名字就叫「螢火蟲」，沒有任何型號描述。對此李斌表示，螢火蟲就像寶馬MINI一樣，最開始只有一款車，會不會有其他車型，要看能不能賺到錢。簡單來說，如果螢火蟲賣得不好，該品牌可能不會再出其他車型。李斌的言論似乎表明，蔚來內部對于這款車信心不足。

作為一款精致小型車，螢火蟲在國內市場可能會出現水土不服的情況，憑借更低的價格和換電模式，銷量有機會超越奔馳smart、寶馬MNI，卻難以對抗大勢。作為家庭的第一輛車，適合螢火蟲的使用場景太少，作為家庭的第二輛車，螢火蟲的價格卻有些偏貴。

（圖源：螢火蟲）

在海外市場，螢火蟲受眾群體較多，但在歐洲、日本等地區蔚來的知名度和人氣難以與國內市場相比，能夠爭取多少份額猶未可知。畢竟歐洲是奔馳、寶馬的大本營，日本K-Car盛行，還有豐田、本田、日產等大廠，蔚來搶占份額的難度不低。

對于換電，螢火蟲則可能會成為負擔，新規格電池的加入讓蔚來第五代換電站的建設和第四代換電站的改造都需要投入更多成本。

金舸在面對螢火蟲訂單量的提問時，卻僅表示符合品牌方預期，整體表現良好，沒有給出明確數字。在這個車企以公布大定數量為宣傳話題的時代，螢火蟲CEO沒有公布訂單數量，足以說明一些問題。對于3月蔚來+樂道累計銷量僅15039輛的蔚來汽車而言，僅靠螢火蟲基本不太可能幫助其銷量追上理想、小鵬。

不過螢火蟲也不是沒有機會與海鷗、星愿、海豚、繽果等車型競爭，螢火蟲BaaS方案將于8月公布。該模式下用戶不用購買電池，而是租電池，相應地汽車價格會下降不少。租電池方案短期成本較低，如果BaaS方案下，螢火蟲能夠降價3萬元左右，將起售價壓低到9萬元，或許可以吸引到更多消費者購買。