日前，繼特斯拉叫停對華出口Model X（參數丨圖片）和Model S后，福特汽車也叫停了對華出口的一系列高端汽車，包括F-150猛禽，Mustang野馬，福特烈馬以及林肯領航員。

事實上，2024年福特對華出口車型銷量約5000輛左右，遠低于過去10年年均2萬輛左右的出口量。

特別是福特F-150（包含猛禽、鉑金等各個版本），雖然以2285輛的年銷量位列車型榜首，但相比2023年的4954輛已經下滑了54%。

所以，僅從“量”的角度而言，福特叫停對華出口其實是無關緊要。

但從“質”的角度去看，從未來福特中國的生存與發展角度去看，福特此舉或將成為對中國市場做出重大調整的開始。

我們從一個細節談起。

雖然整車出口暫停了，但福特官方并沒有放棄繼續向中國出口美國制造的發動機和變速箱的計劃。

這說明至少目前，福特依然將中國市場納入全球發展體系之內。

就是這句“繼續向中國出口美國制造的發動機和變速箱”，揭開了福特對華業務復雜性的面紗。

眾所周知，由于福特中國過去長達近10年（2014-2023）的虧損讓福特全球總部在2023年年中調整了對華戰略，稱“將在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報更高的業務”。

于是，福特中國走上了一條“怎么賺錢，怎么辦”的多元化發展之路。

國內生產業務，長安福特將十余款在售車型縮減為2024年的6款，產線從三地縮減為兩地，分別位于重慶、杭州。

國內渠道業務，江鈴福特打造了“福特縱橫”渠道品牌，專營各種或進口、或國產，溢價較高的硬派越野車型、皮卡等。

海外出口業務，包括長安福特和江鈴福特，其部分國產化車型（江鈴福特領睿、江鈴福特烈馬、長安福特蒙迪歐等）都有出口數據產生，其中長安福特蒙迪歐是出口主力車型。

海外進口業務，即上文談及的整車進口以及核心零部件進口。其中核心零部件進口值得細數一二。

核心零部件進口當然主要是包括發動機和變速器。

福特旗下探險者、烈馬等部分國產化車型用到了進口發動機或變速器；林肯旗下進口件的覆蓋面更廣，其中飛行家、航海家等車型都有搭載核心進口件。

但福特中國在這個板塊的操作卻非常“神奇”。

比如國產林肯航海家混動版已經返銷到海外市場，而這款車搭載的8AT變速器又來自福特自研，目前需要從海外市場進口。

福特中國這一做法，特別具象化的把“將在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報更高的業務”這一總部指令體現了出來。

正因為有如此特別零碎的營運手段，福特中國在闊別10年之后的2024年，實現盈利了。

2024年福特中國共售出約45萬輛新車。

其中長安福特+江鈴福特國產化車型在國內市場共售出約24萬輛；二者聯袂為海外市場貢獻了銷量約16萬輛，再加上5000輛的全口車型銷量，一起為福特中國創造了44億元利潤。

猶記得2016年，福特在國內市場銷量高達127萬輛，如今國內市場銷量甚至不足高峰時期的五分之一。

但就是憑借縮減開支，增加出口，維持進口，福特中國利用低成本、高回報的方式，基本達成了“小而美”的戰略訴求。

這就意味著福特中國目前在中國市場的每一個動作都不是多余的。

哪怕全口車型銷量不高，但利潤高；哪怕出口車型總量不大，但幾乎占到利潤的一半；

哪怕進口零部件數量有限，但和需要一大筆開支來維持不必要的本地化產線比起來，既是必要的，也是劃算的。

所以，福特做出叫停對華出口一系列高端汽車的決定時，應該比特斯拉、通用都要痛苦。

更重要的是，關稅新政是對等的，而福特中國還有16萬輛的出口業務、以及核心零部件的進口業務也必將雙雙受到影響。

初步預估，F-150猛禽等車型暫停出口導致福特中國年收入減少約2.5億美元；

美國零部件進口成本增加，國產化率不足的車型利潤率壓縮5%-8%；

2025年第一季度，長安福特出口量為14934輛，同比增加了6.6%。

本來勢頭良好的情況下，第二季度大概率將大幅下降。

所有問題的根源其實在于，精兵簡政之后的福特中國對全球化的依賴程度更高。

所以，關稅新政之下，首當其沖也就在所難免。

可以肯定的是，目前福特中國處于觀望狀態，讓子彈飛一會兒，為自己下一步的重大戰略決策留足思考期。

選擇一走了之，像Jeep品牌那樣倒不失為一種灑脫。

但如果福特中國貪念剛剛盈利的中國市場，心有不甘呢？

甚至，從長遠考慮，覬覦中國新能源超級市場這塊大肥肉呢？

福特或許可以選擇堅守，但堅守一定要有堅守者應該有的樣子。

首先要做出最壞的打算。

若關稅政策持續，福特應做出再次關閉部分在華工廠的準備。最后僅剩下林肯品牌獨立運營或成為唯一保留業務。

?同時，福特利用發動機和變速箱出口維持現金流，為轉型爭取時間。

在有了底線思維的基礎上，福特中國需要給自己3年的期限，開展一些本土化突圍的動作。

比如，確立新能源車型占比提升至50%以上的目標；

蒙迪歐等主力車型的智能化升級；

與中國本土電池企業建立合資公司；

積極與中國智能科技公司探討業務合作的可能性，盡快嫁接本土智能科技上車；

再一次梳理燃油車產品線，砍掉滯銷車型，保持不超過3個燃油車型在售即可。

當福特中國將中國市場的陣型擺成如此模樣時，最應該集中資源做兩件大事。

一是，全面完成Mustang品牌的電動化，對標特斯拉Model 3/Y的市場定位。

Mustang品牌將成為福特中國在整個亞洲市場的高端純電汽車品牌。

二是，針對下沉市場推出“福特啟程”系列，售價錨定8-15萬元區間。

2021年10月，福特中國在上海舉辦了福特Mustang Mach-E“電馬啟程 ”品牌之夜。

彼時，福特將“電馬啟程”品牌的定位拉得很高，事實上，差不多4年過去了，“電馬啟程”的結果就是沒有結果。

如果福特中國將“啟程”下嫁給福特品牌，組成福特全新的新能源矩陣，不論技術路線，純電、增程、插混均可并行。

目的只有一個：惠普大眾，全面替代當年福克斯、福睿斯、嘉年華、翼虎的江湖地位。

若福特中國將這一切都干完了，仍然不能回避新能源轉型失敗的結局。

且關稅壁壘長期化，那么福特轉頭即可按照之前準備好的底線思維行事，屆時，福特就真的成為了繼Jeep后又一退出中國的美系品牌。

福特中國的命運已不僅是企業興衰的個案，更成為全球化退潮下的微觀縮影。

現在的關鍵問題是，福特愿不愿意以壯士斷腕的勇氣擁抱電動化、智能化與本土化。而這本身還與當初維持“小而美”狀態的決定是矛盾的。

所以，2025年，福特中國的每一次決定，或許都可以上升到戰略抉擇的高度。