2025年4月19日至21日，兩架波音737 MAX客機從中國舟山飛回美國西雅圖，標志著中美航空博弈進入新階段。波音CEO凱利·奧特伯格隨后強硬表態(tài)：“如果中國航司不接收飛機，我們將停止為中國制造飛機” 。這場退機風波背后，既有波音連續(xù)六年虧損的困境，也藏著中國航空工業(yè)的崛起密碼。

波音的直接損失遠超表面數(shù)字。被退回的兩架飛機僅是冰山一角——原計劃交付中國的50架飛機面臨轉售，直接損失約12億美元 。更嚴重的是，中國作為波音最大海外市場，占其全球交付量的21% ，若長期失去這塊蛋糕，波音的負債率可能從當前的93%繼續(xù)攀升 。而中國航司手握290架國產(chǎn)C919訂單，2025年產(chǎn)能將達75架 ，波音的威脅反而加速了國產(chǎn)替代進程。

供應鏈博弈暗藏殺機。波音在中國舟山的完工中心負責飛機最后裝潢，但核心原料如稀土70%依賴中國進口 。噴氣發(fā)動機、雷達等關鍵部件制造離不開這些材料，美國若強行脫鉤，波音生產(chǎn)線可能陷入癱瘓。反觀中國，C919的國產(chǎn)化率已從60%提升至80%，國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機預計2030年量產(chǎn) ，稀土這張王牌正轉化為技術突圍的底氣。

市場格局悄然生變。2024年波音對華交付量僅291架，較2018年巔峰期下降21.56%，同期空客交付447架 。國產(chǎn)C919單價1.05億美元，比波音737低15%，全生命周期維護成本再降30% 。中信證券數(shù)據(jù)顯示，三大航司已簽訂100架C919訂單，海航旗下公司追加30架 ，這些數(shù)字正在改寫20年來波音與空客的雙頭壟斷。

技術博弈進入深水區(qū)。C919雖仍使用美國LEAP-1C發(fā)動機，但中國商飛已啟動第二條生產(chǎn)線，2029年產(chǎn)能將達200架/年 。歐盟適航認證預計2025年落地，越南、馬來西亞等東南亞國家明確引進意向 。波音曾以“防技術泄露”拒絕在華設廠，如今卻承諾升級舟山工廠，這場態(tài)度反轉暴露其市場焦慮 。

關稅戰(zhàn)成為催化劑。特朗普政府125%的關稅使單架波音787-9成本增加4080萬美元，綜合稅率達130% 。中國航司轉向空客和國產(chǎn)飛機，南航緊急叫停10架波音787出售計劃 ，廈門航空波音機隊占比從90.2%開始下降 。這場成本博弈中，波音既難承受關稅壓力，又無法放棄中國市場，陷入兩難境地。

當波音CEO喊出“不為中國造飛機”時，中國商飛正以每月3架的速度交付C919。你認為這場博弈中，誰能笑到最后？歡迎在評論區(qū)分享你的觀察。