2025年4月，波音在中國市場遭遇“退貨潮”沖擊。一周內，三架原定交付中國航司的波音737 MAX客機從浙江舟山波音完工中心陸續飛回美國西雅圖，涉及國航、廈航等客戶。這一事件背后，是中美關稅戰升級與國產大飛機崛起的雙重擠壓，波音在中國市場的份額危機正加速顯現。
??關稅重壓下的“不可承受之成本”??
中國對美國飛機及零部件加征125%關稅的政策，直接導致波音飛機的采購成本翻倍。以波音737 MAX為例，原本約5500萬美元的售價，加稅后綜合稅率升至126%-130%，單機成本激增逾4000萬美元。高昂的關稅迫使中國航司暫停接收波音飛機，并暫緩采購美國航材零部件。吉祥航空推遲接收波音787寬體機，多家航司轉向租賃或提前支付存量訂單租金以應對成本壓力。波音CEO凱利·奧特伯格坦言，若中國持續拒收飛機，波音將被迫轉售訂單，其原計劃2025年向中國交付的50架飛機（總價值約27.5億美元）面臨重大不確定性。

??市場份額崩塌：從巔峰到邊緣??
波音在華市場份額的崩塌始于多重危機。2018年波音曾向中國交付超200架飛機，占其全球交付量的25%，但此后因737 MAX系列空難事故、中美關系緊張及質量問題，交付量斷崖式下滑。2024年前三季度，波音對華交付量僅291架，同比減少21.56%，同期空客交付量達447架，市場份額差距拉大至11.37%（空客52.73% vs 波音41.36%）。更嚴峻的是，波音在中國窄體機市場的主導地位已被空客取代，而寬體機市場亦因關稅和國產替代面臨擠壓。
??國產大飛機的“替代革命”??
中國商飛C919的崛起成為波音危機的另一推手。2024年C919交付量達47架，2025年產能規劃提升至75架，并計劃2030年前后實現年產200架目標。目前C919訂單已超1500架，三大航司計劃2031年前各運營百架，東南亞市場亦通過租賃方式引入國產機型。同時，C929寬體客機研發加速，中國國航已簽署首家用戶協議，進一步沖擊波音787、空客A330的市場空間。國產飛機的成本優勢（較同型進口機低10%-15%）和本土化服務網絡，正重塑中國航空市場的競爭格局。

??波音的“雙重絞殺”與未來困局??
波音面臨的不僅是訂單流失，還包括供應鏈成本飆升和地緣政治風險。其在中國擁有超30家供應商，承擔737 MAX方向舵、787復合材料部件等關鍵環節，但中美雙向關稅導致零部件往返成本劇增。此外，波音因拒絕在華設廠而錯失市場深耕機會，空客則通過天津總裝線鞏固份額，2025年計劃對華交付136架飛機，遠超波音的50架目標。分析指出，若關稅戰持續，波音在華市場份額或進一步下滑至30%以下，其全球最大海外市場的戰略地位或將終結。
游戲規則的改寫??
從“不可替代”到“退無可退”，波音在中國的命運轉折印證了航空工業自主化的必然性。隨著C919產能放量、C929研發推進，以及關稅戰的持續施壓，波音的市場空間正被空客與中國商飛雙向擠壓。這場博弈不僅是商業競爭，更是大國高端制造實力的此消彼長。正如業內所言：“當中國人學會造飛機，游戲規則就永遠改變了。”