上海車展媒體日終于在喧鬧中結束了。我有一個非常大的感受：汽車行業真的變了。這個變化體現在幾個方面：

供應商一定要做品牌建設

傳統內燃機、機械結構時代，即便強如博世，除了業內人士，普通消費者的感知其實非常薄弱。但是今天供應商開始從幕后走向前臺，在用戶心目中建立品牌認知，這在中國汽車史上前所未有。

動力電池寧德時代一枝獨秀；輔助駕駛國內最大供應商是華為和Momenta；芯片三巨頭英偉達、高通、地平線；激光雷達有禾賽和速騰；高精地圖有騰訊、高德、百度、四維。

雖然它們并不直接面對消費者，但是大部分只要稍微關注科技的用戶或多或少都聽過它們的名字。

這次車展上，除了大家都非常熟悉的華為和寧德時代。還有更多的名字在持續擴圈，地平線和Momenta是本屆車展供應商領域最大的爆點，一場展會幾乎成了二者的合作簽約現場。

我抽空專門在展館看了一下，除了這兩家，圈子里大大小小，只要能叫上名字的跟科技相關的基本都來了。主機廠客戶在哪，供應商就在哪不奇怪，但供應商一場場發布會，領導訪談，跟主機廠搶媒體資源這你聽過嗎？甚至有供應商展臺為了擴圈專門請了KOL來直播，而且傳統老牌大廠，這你受得了嗎？不怕小妹太火辣，就怕大爺萬智駕。

（官網找了一張原圖，有點糊，湊合看吧。實在不行大家去官網看看原文）

其實說起來汽車智能化、電動化都不是今天才有的東西，這兩個技術基本都有上百年的歷史，中國強大的推動力把他們整合在一起并且大規模推廣。

“亂世出英雄”，在商業領域也是一樣，產業鏈重塑就有可能誕生世界級的品牌。這其實就引出了今天的第一個思考。供應商做品牌建設刻不容緩，誰越早建立用戶認知，誰在整個產業鏈就能擁有更多主動權。前期吃再多苦后期都能通過強大的品牌力彌補回來。眼前的例子就不說了，華為，寧德時代能量大到甚至可以影響消費者的購買決策。

很多供應商老板面對品牌建設時最常反駁的理由是為客戶服務，不適合拋頭露面。但其實為客戶服務和品牌建設并不矛盾。同樣都是供應商，為什么車企發布會愿意把華為，寧德時代的logo打在大屏幕上，品牌力強的供應商可以給主機廠客戶反哺知名度。

甚至我認為在智駕領域的勝負手中，品牌力甚至起到了30%-50%的作用。為什么你在客戶那里處處受氣？為什么客戶不愿意把你的名字寫在大屏幕上？為什么明明做了更多的努力，做了很好的產品，客戶連名字都不愿意讓對外說？

本質上還是品牌力不夠。強大的品牌認知力讓供應商在業務，談判，推進，產品定義，利潤分配各個環節受益，并且還能給主機廠提供品牌和流量加持，這其實是一個雙贏的結果。

這里我覺得有必要重點cue一下地平線。在這場品牌攻堅戰中，地平線的表現相當出色，張弛有度，進退都在方寸之間。進則搶了主機廠的風頭，退則用戶端感知薄弱。我經常跟主機廠的朋友開玩笑，還好地平線的業務不to C，不然你們又多了一個強大的競爭對手。

綁定優質合作伙伴

另一個觀察，一定要“拉幫結派”，先確定自己的定位，找對適合的合作伙伴。這很重要。

傳統內燃機時代，硬件是標準件，不同企業之間合作產生的效果除了硬件自身特性，跟雙方的關系并不大，而是主機廠的整合能力。比如同樣是五連桿懸架，不同企業的調校千差萬別。

在數智化時代，合作企業之間產生的效果更多由雙方的實力決定，比如芯片企業和算法公司。同樣的芯片，不同的算法公司開發出來的功能體驗不一樣；同樣的功能算法公司在不同芯片上開發出來的表現也不一樣。這也造成了圈子里“拉幫結派”的現象。

這里聊一個行業小八卦，高通8650芯片的首個開發者并不是卓馭，而是目前在行業已經沒有聲音的自動駕駛公司（注意，是沒有聲音，而不是死掉），只不過東西沒做出來，后來卓馭把方案落地了。但在這之前的很長一段時間里，大家都誤認為是高通的芯片不行。

按照大的類別來分，可以分為芯片陣營，主要是英偉達、高通、地平線，剩下的Mobileye、瑞薩、德州儀器都有自己的固定伙伴；地圖陣營，目前就是4個玩家：高德和騰訊，百度，四維圖新；大家會發現其實每個陣營都有自己深度綁定的合作伙伴。

至少在智駕板塊，任何企業都很難單槍匹馬出去拿單。尤其是小公司，在資源有限的情況下，“選擇大于努力”的含金量還在提升。綁定優質合作伙伴至關重要。這里我覺得有必要cue一下輕舟智航。硬件上深度綁定地平線，而且只做這一個，做精做專，讓行業提到征程6M它就是最先蹦出來的名字，那這個事基本就成了，征程6M拿單它也能跟著喝湯。事實其實已經在往這個趨勢發展了，輕舟拿下理想、奇瑞訂單，地平線硬件在其中扮演了非常重要的角色。而且在地圖方案深度捆綁四維圖新，把性價比做到極致。

合資品牌真的急了

最后，相信這一點大家都感受到了，合資品牌這次真的急了。豐田雷克薩斯上海獨資建廠，大眾全面出擊轉型智能電動。上汽大眾列了一條長長的合作名單，包括地平線，Momenta，中科創達，寧德時代……

本次車展上，通用，本田，豐田，日產，奧迪，奔馳……也都不約而同的把重心放在了智能電動產品上。

當合資企業開始反撲，另一個老生常談的話題也就隨之而來：中國市場車企最終會剩幾家？

不賣關子，直接說結論，我認為中國市場至少能容納20家主機廠。注意，這里說的是主機廠，如果算上品牌，可能會更多。

可以盤一個基本面的分析，首先幾家民營企業吉利、長城、比亞迪、奇瑞問題都不大，目前勢頭良好。長城的整體勢頭可能不如前幾年，但是越野和皮卡的基本盤穩定，可以提供足夠的現金流，還有折騰的資本，最差的結果也就是收縮成一個更加垂類的越野、皮卡品牌。

再來看外資品牌，特斯拉、大眾、豐田，這幾個是確定性比較大的。尤其是大眾在中國市場四處出擊，除了中國市場規模大的原因，還有在動蕩的國際市場里中國市場帶來的相對確定性，讓大家敢于下注。這又是3家。

豪華品牌，BBA和二線品牌。將來的格局可能是3帶2的邏輯，“BBA+雷克薩斯+沃爾沃”。理由很簡單，前2個不用說，后三個只要母公司的確定性大，它們的確定性就大。

新勢力蔚小理零。我覺得4家問題都不大。大家討論最多的就是蔚來的不確定性。我的感覺恰恰相反，蔚來有4個非常顯性的優勢：第一基礎設施完善（充換電那一套東西）；第二真的有技術積累（充換電標準，三電，整車底層OS這些）；第三，蔚來有太多的人的利益牽扯其中（投資人和地方政府，還不止）；第四品牌認知已經建立起來了（智能電動高端服務，蔚來獨一份）。所以我覺得問題不大，最壞的結果就是蔚來不姓李，但大概率也不會發生（因為沒了斌哥的蔚來沒有靈魂）。

再來看國企，幾個地方國資，上汽，廣汽，北汽都在拼命折騰；三大央企重組還在進行中，不做評判。但還是會剩下來幾家。

再加上華為系和小米。總體算下來中國市場20家的體量還是可以預見的。

汽車電子化之后贏者通吃最大的佐證就是手機。手機也是電子產品，實現了贏者通吃。我的理解是，汽車市場產業鏈的深度和廣度都比手機大得多，產業結構非常復雜，市場化濃度也就沒有那么多高，各方勢力都在參與，而且周期也很長。這就使得最后結果的影響因素也更復雜。

而且我覺得以銷量論輸贏其實也有點過于極端，商業的本質就是算賬，總利潤=銷量x單車利潤。行業在刻意放大銷量的價值，長城汽車是一個很明顯的例子，銷量下滑了，但是利潤上去了。再往前看，BBA在中國市場很多年的體量都維持在70-80萬左右，但是活的很滋潤。理想去年50萬銷量都盈利了。

還有另一個問題，就是戰局沒有那么快固定。以目前來看，到2030年可能都不見得會分出勝負。

再說一個很多人可能遺忘的陳年舊事。20年前，奇瑞、吉利、長城這些企業剛起步的時候，行業討論最多的是，這些民營企業沒錢沒技術沒品牌到底到底還能活多久，還能剩幾家，但今天回頭看20年過去了，這些企業不但沒死，反而成了中國民族汽車工業的中流砥柱。

啰啰嗦嗦就說這么多吧?；蛟S是巧合，離開展館的時候剛好抬頭看到一副交織的畫面。我腦子里突然有一個閃念，真的是一個舊時代崩塌了，而新時代正在緩緩拉開大幕。

（手機拍的有點糙）