“昨天晚上之前，我們還叫做......”在發布HSD城區輔助駕駛系統的時候，地平線創始人余凱的邪魅一笑，似乎也已經道出了工信部對智駕整風的影響力。

4月16日，工信部緊急召集了19家車企和華為開了一場內部會議，會議明確表示要整頓目前的智駕亂象。隨后一位博主曝光了該會議的紀要，涉及智駕宣傳、智駕使用范圍以及智駕如何部署等十多項內容。

雖然相關信息還沒成文，但意思非常明確，就是要給“智駕”踩剎車。

4月16日這時間節點選得很關鍵，因為還有不到1周，上海車展就要開始了，各家車企的物料、領導演講稿肯定都在準備當中，也算是留了點時間給他們改物料、改稿子，但就是不多，沒時間給他們花小心思去鉆空子。

所以在這次上海車展，你即便逛遍所有展館，看完190多場的發布會，也很難找到“高階智駕”、“0接管”、“智駕第一梯隊”等等字眼了，也沒有了羞澀難懂的英文縮寫，幾乎全部都被“輔助駕駛”所代替，甚至很多車企都不談智駕了，只談安全。

吹了兩三年的智駕沖鋒號，現在總算是偃旗息鼓了。

工信部對智駕動刀子了！

“老師，視頻中有接管的畫面，能處理下嗎？我們強調的是‘0接管’喔！”

過去這一兩年，只要不是太便宜的新車，基本上都會談智駕。每每談到智駕，都會和兩個詞高度相關——“高階智駕”和“零接管”，仿佛沒有了這兩個關鍵詞，智駕就不是智駕。

不光官方的宣傳資料中如此強調，在媒體的實測中，有些廠家也會通過不同的手段，強制給測試結果粘貼上這兩個關鍵詞，讓成千上百家媒體去為他的智駕背書。然而，口口相傳多了，消費者自然就會認為他們的智駕系統真的可以零接管，然后形成了一種觀念：

高階智駕=零接管=可以自動駕駛。

在工信部開吹風會之前，有兩則新聞就暴露出這種觀念的危害。

一則是小米汽車在徳上高速的事故。

坐在駕駛席上的那位女孩就是因為太相信智駕，即便在施工路段也依舊把駕駛交托給系統，甚至在事故發生的前一刻依舊相信小米的智駕能讓她們逢兇化吉，最終導致車上的三位花季少女命喪火海。

還有一則是一位問界M9（參數丨圖片）的車主在高速上疲勞駕駛，到家了才醒過來。

這一則新聞中的車主雖然是幸運的，但他的行為卻是最具危害性的。因為它容易讓其他問界M9的車主，或者搭載相同智駕系統的車主，產生幸存者偏差，讓大家覺得他能行的話，我們也能行，然后模仿起來。

在網上，就有一張來自問界M9車友群的聊天截圖在流傳，其中一些人，不光自己開著智駕睡覺，也教唆他人跟他們一樣開著智駕去睡覺。

現在智駕的門檻是越來越低了，甚至十萬級新車都已經標配上，如果這種風氣蔓延開來，后果自然是不堪設想的。所以，工信部的這一次對智駕系統的整風行動，來的很是及時，也很有必要。

智駕最大的麻煩......

但是，光是從宣傳口徑整風智駕是完全不夠的。一旦“高階智駕=零接管=可以自動駕駛”這種觀念形成了，想要讓消費者改過來，很難，也很不切實際。這就像每個煙盒上面都寫著“吸煙有害健康”，但是吸煙者還是不計其數。

對智駕最有效的整風，應該是從技術的角度阻止用戶濫用智駕系統。

通過技術的手段來檢測駕駛員是不是狀態在線，是一件很簡單的事情。就如很多車上都有的分神提醒、離手檢測系統，這些系統都是用來檢測駕駛員是否集中精力在開車的。但可惜的是，這些系統都沒有好好被用起來。

去年5月，美國公路安全保險協會（IIHS）對9個汽車品牌——通用、福特、日產、寶馬、奔馳、雷克薩斯、捷尼賽思、沃爾沃、特斯拉——的14款車型進行了監測駕駛員注意力方面的智駕安全評級測試，看看在各種執行命令中，主機廠有沒有優先判斷駕駛員的注意力。

結果顯示，這14款車型中，只有1款車型——雷克薩斯 LS——獲得了“A”評級，相當于“優良中差”里頭的“良”，2款車型到了“M”（中），其余11款都只拿到“P”（差）的評價。

14款車型中，沒有1款拿到“G”評價，差評率高達78%！

要知道，這個測試并不難！其中的第一個項目僅僅是測試智駕系統能不能準確檢測到駕駛員的眼睛是否注視前方路面，駕駛員的手是否在方向盤上。但很遺憾的是，就這個看起來簡單但必要的項目，卻沒有一款車能完全符合IIHS的測試要求。

當然，IIHS抽查的只是海外的汽車品牌，沒有中國品牌，但實際情況告訴我們，大多數中國品牌對于智駕的態度更大膽，更激進，就如華為的余承東曾經說過，“好想把這個離手監測功取消啊！”

余承東的態度或許也體現了中國車企在研發智駕時候的態度——刻意追求體驗，而放縱了對駕駛員的監管。

所以，我們看到了很多所謂的“高階智駕”，可以直接關閉分神提醒功能，也可以用從三方店鋪買來的“安全帶延長接頭”、“方向盤配重塊”，去“騙過”系統的離手監管。

所以說，從技術的角度，各家車企都有很多技術解決用戶濫用智駕的問題，關鍵在于他們舍不舍得犧牲體驗，安全優先罷了。而這一選擇題，我相信工信部一紙令下，主機廠們很快就能響應過來。

想要放縱駕駛員，首先得變得強大

工信部對智駕的整風，其實并不是讓智駕變得保守，只是想讓它變得更加規范罷了。

整風之前，工信部對于智駕的宣傳沒有約束，導致很多車企都過度宣傳L2級輔助駕駛系統，在“L2”后面多加了很多“小動作”，例如L2++、L2.99等等，企圖把L2級輔助駕駛系統當作L3級自動駕駛來宣傳。

整風之后，規范了智駕系統的等級劃分，不再有中間模棱兩可的定位，這就讓過去很多夸大其詞的車企變得保守，當然也迫使一些車企打破L2級的枷鎖，正式邁向L3級的自動駕駛，為用戶提供可以放開雙手雙腳，甚至放開雙眼的便利。

例如華為。

在車展前夕，華為正式發布了乾崑ADS 4.0。相比于ADS 3.0，4.0最主要的升級就是可以實現高速L3功能。L3這字眼出現在市場上，意味著智駕進入到下一個分水嶺——不再只能“輔助”，而是能實現有條件的自動駕駛。

在上海車展期間，華為在其官方微博上也發布了乾崑ADS 4.0的宣傳片，其中駕駛員在開車過程中唱歌、化妝、看書、打視頻電話.....不光雙手沒在方向盤上，就連眼光也都不在道路上，可以說已經完全脫離了駕駛得狀態。

這宣傳片雖然引起了非常大的爭議，但也展現出華為對自家智駕系統的強大信心。

要知道，從L2到L3，不單指企業的能力大幅躍升了，而是指事故的責任從原來的駕駛員變成了廠家。按照法規的要求，用戶在L3級自動駕駛的過程中，如果出了事故，需要廠家為之后果兜底，為事故埋單。

所以，工信部這次對智駕領域的整風，更像是一面照妖鏡，是人是鬼，一眼就能看得出來。（文|大雄）