提到賓利，相信在中國是無人不知，無人不曉。

但如果說到韓國的“賓利”，可能知道的人就不多了。

不過，還真有一個品牌，配得上這個稱號：

在韓國本土，它年銷量輕松突破十幾萬輛，無論是品質還是定價，都能和傳統豪華品牌一較高下。

它，就是捷尼賽思——現代汽車集團親手打造的豪華車品牌。

進入中國市場時，捷尼賽思聲勢浩大，斥巨資搞了無人機秀，營銷陣仗堪比大片制作，意圖挑戰BBA的地位。

可惜的是——

4年燒掉30億，銷量卻始終低迷；哪怕單車營銷費高達71萬，依然換不來消費者的認同。

更尷尬的是，連自家員工，都不愿意掏腰包支持。

到了去年，捷尼賽思在國內的總銷量，更是低到了1328輛，幾乎沒眼看了。

說來也奇怪了，明明外觀不輸主流豪華品牌，產品力也并不差…

為什么在中國，卻徹底水土不服了呢？

今天就跟大家聊聊這個事情。

談到這個問題，我特意去看了一圈各路大V的評價。

大致的意思都是：

捷尼賽思賣不出去，主要是中國消費者不成熟，只認牌子不認產品，大家應該反思。

聽起來似乎有道理，因為論外觀、配置，它的確不算差。

但說句實在話，真要這么看問題，那才是真正的脫離現實。

現在的中國，早就不是那個“什么洋品牌都能捧著買”的年代。

汽車市場早已從增量轉向存量，留給新品牌的窗口期，幾乎已經關上。

而且，BBA在這里經營了二三十年，早就有了龐大的客戶基礎、強大的售后網絡、根深蒂固的品牌認知；

國產品牌也不是當年那個，只能靠低價、低配混日子的樣子了。

現在堆配置、卷智能，一個比一個猛。

在這種環境下，捷尼賽思憑什么讓人買單？

靠堆用料？靠定價高？靠講故事？

別說在中國了，就算放到其他國家，這條路，現在也未必走得通。

也正因為如此，拋開韓國市場不看，捷尼賽思在其他市場也賣得一般。

比如在美國，2024年捷尼賽思全年銷量只有75,003輛。

別說對比 bba 了，就連雷克薩斯在北美35萬的銷量，都趕不上。

所以，這就不是中國人不懂車的問題。

更何況，豪華品牌的成功，跟普通主流品牌，壓根不是一個邏輯。

能不能成功，靠的絕不僅僅是設計、配置這些表面功夫。

說白了，真正的豪華，背后綁著的，是一整個時代的榮光，是一代代人心里積累起來的認同感。

它跟歷史、跟機遇、跟國家的國力，都息息相關。

絕不是今天心血來潮，說我要造一個豪華品牌，它就能立刻成為豪華品牌。

你回頭看看那些真正成功的豪華車企——

奔馳、寶馬、奧迪，哪一個不是經歷了上百年的風風雨雨？

哪一個不是在兩次工業革命、兩次世界大戰、甚至國家經濟騰飛的背景下，被全世界認同的？

再對比捷尼賽思。

出身上，它注定不如奔馳寶馬；

歷史底蘊上，它也遠遠趕不上凱迪拉克這種級別的老牌豪強。

說白了，連歷史光環都沒打磨好。

就想單憑營銷和配置，一下子在中國市場站穩——

那不是挑戰豪華車邏輯，那是挑戰人性。

此外，從服務網絡上看，捷尼賽思也是真的不給力。

截至2025年，捷尼賽思在全國一共才19家門店，而且基本扎堆在一二線城市。

對比一下奔馳，同期已經有超過600家4S店，售后、維修、置換，基本是隨叫隨到。

這種懸殊的差距，直接帶來的結果就是：

很多捷尼賽思車主，哪怕是小問題，都得跨省維修。

像某位車主就吐槽——車子出點故障，結果廠家讓他把車拖到重慶修。

單是運輸時間就要好幾天，車輛耽誤不說，心情更是徹底崩了。

所以別看買車時，感覺體驗還不錯。

真到用車環節，就算產品力再好，也扛不住這種服務落差。

說到底，普通人買車，圖的是安心、省心，而不是動不動就玩長途跋涉、耗光耐心。

一旦嘗過這樣的苦頭，別說復購了，恐怕下次根本不會考慮這樣的品牌了。

總的來看就是——

豪華品牌的成長，從來都是一場長跑，而不是一場炫技式的短暫煙花。

捷尼賽思走到今天，并不意外。

只是可惜，

在如今這樣的市場環境下，

有些教訓，一旦出現，

就再也沒有機會重新來過了，不是嗎？