Oh no，脖子哥我好像吃回旋鏢了。

前段時間咱們不是寫了 SU7 Ultra 的挖孔碳纖維機蓋產(chǎn)量低嘛，當(dāng)時大伙都認(rèn)為它的機蓋是完完全全打通的異形件，加工難度極高，難產(chǎn)也是應(yīng)該的。

參考邁凱倫W1前機蓋各種風(fēng)道設(shè)計

結(jié)果，這幾天小米開始陸續(xù)交付之后，車主們 “驚奇” 的發(fā)現(xiàn)，軍兒，你這不對啊。

SU7 Ultra 的碳纖維前機蓋乍一看就是純純的裝飾，表面碩大的風(fēng)道，實際上下面只有一個小小的通風(fēng)口連接到艙內(nèi)。而前機艙與前保險杠的進(jìn)氣口也隔開了，沒有連通。

通風(fēng)口蓋板

SU7 Ultra 選裝碳纖維機蓋后內(nèi)部結(jié)構(gòu)

一些車主在機蓋上攤上紙巾，拿鼓風(fēng)機吹風(fēng)道，紙巾紋絲不動；往風(fēng)道里噴煙霧，機艙里依然沒啥動靜。在這些簡單的測試?yán)铮鸫a肉眼可見的貫穿風(fēng)道是不存在的。

難道，車主們花 4 萬 2 買的碳纖維機蓋，除了整車減重 1.3 kg 之外，就一點別的作用沒有，純純心情件？

而當(dāng)初宣傳的時候，SU7 Ultra 的碳纖維機蓋可是說 “完全復(fù)刻了 SU7 Ultra 原型車，采用了相同的空氣動力學(xué)設(shè)計”。。

大伙可就指望著原型車那夸張的空氣動力學(xué)設(shè)計呢，現(xiàn)在多少有些讓人失望了。

于是，這幾天的輿論炸了。

不過咱們回過頭來認(rèn)真看看，這塊機蓋你要說完全不值，那倒也不至于，功能性也是屬于一個 “如有” 的狀態(tài)。

反正咱們都是吃瓜群眾，接下來一起看看這挖孔機蓋到底有啥用。

一般來說，這種夸張的空氣動力學(xué)套件，我們以前都是在燃油超跑上見得多。

而它們之所以搞這么帥，最容易想到的原因就是萬物都得卷的散熱。

內(nèi)燃機如其名，汽油在發(fā)動機缸體內(nèi)不斷燃燒推動活塞工作，燃燒室的溫度破千那都是輕輕松松，即使有發(fā)動機罩著，我們的家用小車整個發(fā)動機艙內(nèi)也能達(dá)到 8、90℃ 的高溫。

而超跑那一個個大 V8、大 V10 的就更夸張了，據(jù)說布加迪威龍的 W16 發(fā)動機，散發(fā)的熱量相當(dāng)于 100 個普通家庭的供暖，當(dāng)初他們在測試的時候，差點連自家廠子都給燒了。。

所以，燃油車尤其是超跑，不會放過任何一個能夠散熱的機會，而這種前機蓋的通風(fēng)口可以利用文丘里效應(yīng)（收窄出口增加流速），提高散熱效率，自然承擔(dān)了部分散熱的功能，保時捷 992 GT3 RS 就是一個很好的例子。

992 GT3 RS 不像一般超跑那樣在側(cè)面加上兩個散熱器，而是將它們集成在一起，形成一個巨大的中央散熱器，所以整個車頭幾乎都是散熱的進(jìn)氣口。

空氣流經(jīng)散熱器后，再通過機蓋上方兩個相對較小的通風(fēng)口，將熱空氣壓縮后快速排出去，提高散熱效率。

不過，只是保時捷 992 GT3 RS 傾向于提高散熱效率，其實前機蓋通風(fēng)口還有別的作用，那就是增加下壓力。

這玩意在飛機上叫 S-duct（S型管道），在車上最早應(yīng)用的話還得追溯到上世紀(jì) 80 年代的蓮花賽車，對，還是那個玩空氣動力學(xué)的蓮花。

眾所周知，流速越快壓強越小，一輛汽車快速行駛的時候，上方的表面積比起下方平整的底盤必然更大，上面快下面慢，車頭的壓強差會形成一個升力。

所以，如果工程師沒設(shè)計好的話，那就是勒芒賽車名場面，跟飛機一樣直接起飛。。。

本事故車手人沒事，大伙笑的時候不扣功德。

相信大家理解了，賽車前面的下壓力至關(guān)重要，當(dāng)時科林·查普曼設(shè)計的蓮花 80 在車頭鼻端的地方設(shè)計了專門的 S 型管道引導(dǎo)空氣流動，兩邊還裝上了鼻翼封住側(cè)面。

當(dāng)賽車快速行駛的時候，破開的空氣能從 S-duct 流走，盡可能地將汽車底部抽真空，利用壓強差將車子牢牢壓在地面，過彎就像走在軌道上一樣，也就是大伙說的地面效應(yīng)。

手稿里 1、2、3 的地方就是 S-duct。

不過，S-duct 雖然能夠增加下壓力，但是同時也會增加風(fēng)阻。所以，近些年來的 F1賽車運用 S-duct 都非常謹(jǐn)慎，像邁凱倫的 MP4-31 賽車的 S-duct 就不是特別明顯。

但 S-duct 放在量產(chǎn)車上，就像博士回去讀本科，降維打擊。

2018 年，法拉利 488 Pista 首次在量產(chǎn)車上應(yīng)用了 S-duct。

根據(jù)他們自己的解釋，在開孔之后，488 Pista 的下壓力比起 488 GTB 增加了 18%，阻力僅僅增加 2%。

對于既要兼顧性能，又要兼顧外觀的量產(chǎn)車來說，S-duct 的作用毋庸置疑了。

那么講完開孔機蓋的兩個作用，咱們再回到小米身上，SU7 Ultra 的風(fēng)道如果沒打通，能不能實現(xiàn)這些功能呢？

理論上來說，可以，但效果嘛，現(xiàn)在眾說紛紜，沒法量化。

根據(jù)懂車帝對小米 SU7 Ultra 的拆解，我們可以看到，SU7 Ultra 的底盤前半部分是幾乎完全密封的。

而小米之前 “答網(wǎng)友問” 欄目時公開了一張內(nèi)部熱管理圖，SU7 的蒸發(fā)箱風(fēng)扇直接就往前電機和電池吹，熱量堆積在前機艙，只能從剎車處散逸，所以那兩個開孔還真有點作用。

再留意 SU7 Ultra 上這個蓋板的設(shè)計，與保時捷、法拉利等形成文丘里效應(yīng)的開孔不同，小米是先窄后寬，流速并不會加快。

所以，小米這個地方的散熱并不是靠撞風(fēng)和冷卻風(fēng)扇主動式的導(dǎo)流，更多的是在高速行駛的情況下，機蓋上方的空氣快速流動，氣壓變低，而機艙內(nèi)部的氣流相對平穩(wěn)，通過上下的壓強差，把里面的熱空氣 “抽” 出去。

先窄后寬的設(shè)計，也能避免內(nèi)部空氣被吸出時過快，與原來的平穩(wěn)氣流（層流）相撞，形成亂流（湍流），影響原車的空氣動力學(xué)設(shè)計。

網(wǎng)上流傳的這張熱成像圖也似乎證明了這兩個孔確實在散熱。

當(dāng)然，這些都是理論上的猜測，實際上能散多少熱，抽氣的速度能不能達(dá)到提供下壓力的程度，小米官方現(xiàn)在沒有提供具體的數(shù)據(jù)。

而且我們也得正視小米 SU7 Ultra 和法拉利、保時捷的差距，它們那種能夠加快空氣流速給引擎提供更低溫清潔的進(jìn)氣、通風(fēng)口 “鱗片” 與 DRS 尾翼聯(lián)動。。。。。。

確實是人家多年賽場打拼沉淀之后的結(jié)晶，一時半會兒難以追及。

最后咱們再回到事件本身吧，小米這次引起的輿論風(fēng)波，一定程度上是因為 SU7 Ultra 的定位與此前的宣傳發(fā)生了錯位。

一直以來，小米主打守正出奇，尊重汽車行業(yè)，一條一條賽道啃，注重性能的品牌形象逐步樹立起來。而 50 多萬的 SU7 Ultra 性價比也確實獲得了消費者的認(rèn)可。

但是順風(fēng)局打多了，無論官方本身是否膨脹，粉絲、消費者早已在 SU7 Ultra 上寄予了更多的情緒價值。

它不再是一臺純粹可街可賽的汽車，更是一個象征著小米汽車性能的圖騰，尤其當(dāng)它價格還不是那么遙不可及的時候。。。

所以，盡管雷總疊過不少的甲，說過低風(fēng)阻的輪轂、更加實用的前備箱，續(xù)航也拉到了 630km，后面的直播也勸大家慎選開孔機蓋，但作用不大。

工程上的風(fēng)阻、碰撞測試、成本，已經(jīng)不是大伙所關(guān)注的了。反而是某一瞬間的期望落差，導(dǎo)致現(xiàn)在輿論的失控。

咳咳，就在脖子哥還在趕 2359 的時候，小米官方剛剛出來回應(yīng)了，未交付的訂單都可以改回鋁制前艙蓋，已提車和截止到 5 月 10 日仍未改配的用戶則會贈送 2 萬積分，希望車主們這下能舒心一點吧。

但要我說，賽道種下的果還得賽道來解，趕緊把 SU7 Ultra 量產(chǎn)版的紐北成績端出來，那時才能真正服眾吧。

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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