編者按：推開一扇門，有人看見三代同堂的煙火，有人撞見獨自拼湊的晨昏，有人在精裝樣板間描摹未來，也有人從老照片打撈褪色的屋檐。“家”從來不是千篇一律的鋼筋水泥，而是無數種生活形態的容器。我們將從不同視角、不同錨點來探索和還原不同人眼中的“家”，本文為系列報道的第一篇。

小雅每天下班回家，進入小區地庫必須經過一段幾十米的“極限彎道”才能到達車位。這段通道逼仄，且有一處90度急轉彎。盡管她自信駕駛技術過硬，但仍記不清剮蹭了多少次。

小雅居住的小區地庫出入口是分開的，這種設計避免了進出車輛會車時的擁堵，但為節省空間，出入通道均為單行道且逼仄，在晚上下班高峰期，每輛車經過“極限彎道”都需要花費幾分鐘，極易擁堵。

在城市中，類似小雅這樣回家之路艱難的現象較為普遍。

有的小區地庫因設計缺陷導致進出擁堵；有的則因管理問題讓人有家難回，例如，謝陽居住的小區要求臨時車輛掃碼登記信息，導致地庫入口常常一堵就是幾十分鐘；更多業主面臨的問題是小區停車位不足，常軍每次下班回家都得四處尋找車位，常常在地庫轉一圈找不到車位，回到小區地面再轉一圈依然無果，只能將車停在小區附近的道路兩側。

擁有超過十年建筑設計經驗的王峰告訴經濟觀察報，小區停車難是一個系統性問題，既有歷史原因，如老舊小區普遍車位短缺；也有規劃設計問題，如出入口及內部結構設計不合理；還有開發商為節約成本而忽視實用性的因素。

回家難

小雅居住的小區于2021年底交付。當時，入住的業主較少，產權車位尚未開始銷售，多數車位處于閑置狀態。她每次回家將車隨意停在某個臨時車位，并未發現停車難的問題。

隨著入住的業主越來越多，物業公司開始銷售車位，小雅購置了一個車位，這才發現問題。

小雅說，她第一次將車開到自家車位時是沿著地庫標識走的，走到“極限彎道”時，她還以為走錯了路。但由于通道狹窄，掉頭不易，她只能硬著頭皮通過。當時，她尚未意識到這將成為她日常的必經之路。

她試圖尋找其他通道，但根據地庫標識繞了幾圈后發現，“極限彎道”是通向她家車位的唯一通道，吐槽該通道的業主不在少數。

每次下班經過“極限彎道”時，她都憋著一肚子火。業主們曾向物業公司反映情況，但物業說，這是小區規劃和設計遺留的問題，后期幾乎沒有調整空間。

謝陽居住的小區位于河北燕郊，小區面積不大，只有十來棟高層，地下車庫空間相對寬敞。雖然進出口設置在一起，但在車庫內會車幾乎不擁堵。唯一讓他煩惱的是回到地庫時經常需要排隊。

謝陽的小區實施封閉式管理，外來訪客及沒有固定車位的業主每次進入小區時均需掃碼登記，填寫車牌、司機姓名、手機號、訪問哪一戶等信息，每輛車登記耗時一到兩分鐘。

從外部道路進入謝陽居住的小區需左轉。工作日下班高峰期，進入小區地庫的車輛常常從路面排隊到地庫入口，形成擁堵，二十多分鐘也進不了地庫。很多時候，他下班后將車停在路邊，等吃完晚飯再將車挪進地庫。

業主們也多次向物業反映情況，認為既然實施封閉管理，就不應讓臨時車輛進入小區，或應取消登記環節。物業公司也有難處，若放開登記，所有車輛都可能進入地庫尋找車位，屆時將更加擁堵。

與小雅和謝陽相比，讓常軍每天下班最痛苦的是找車位。他居住的小區為2000年后建成的小區，設有地下車庫和地上車位，但數量均不足。

由于車位少，物業不允許設置固定車位。早下班時，他一般能在地庫找到車位，但若加班晚歸，能否找到車位全憑運氣，往往需要二十分鐘到半個小時才能停好車。

小雅說，買房時，她關注的是小區位置、樓層、戶型及園林綠化等方面，完全沒考慮停車問題。停車問題也是多數購房者容易忽視的問題，等入住后發現問題已成事實，總不能因為停車問題換房。

在王峰看來，停車是一個系統性問題，不僅與小區設計有關，也與城市的交通規劃相關。在近來房地產供大于求的背景下，多數開發商開始重視這一問題，新建小區的“奇葩”地庫問題逐漸減少。

設計缺陷

小雅小區的樓棟呈回形布局，地下車庫也大致呈回形格局，除去停車位后，通道雖不寬敞，但尚可接受。然而，小區的機房、設備間往往設置在地庫中，占地面積較大，這是“極限彎道”形成的主要原因。

“極限彎道”難題并非不可避免，例如，將機房和設備間另置于其他地下空間即可，但開發商需承擔更多建安成本，房子不愁賣時，房企缺乏相應動力。

王峰在從事建筑設計的過程中常與開發商打交道。他說，地庫存在諸多缺陷的主要原因是成本。無論是產權車位還是人防工程，建設標準較高，建安成本比地上建筑高30%到50%。

此外，從收益角度看，地下車位普遍難賣，滯銷車位在多數開發商的存貨中占比高。投入大而收益小，導致多數開發商不愿在地庫建設上投入過多。

具體來看，地庫設計及建設普遍存在兩種情況：

第一，在符合建筑標準的情況下，開發商盡可能按最低標準設計地庫。例如，按照車輛規格，車庫出入口及通道轉彎寬度需大于6米，但現實中往往只有4米左右。

第二，即便按最低標準設計，部分小區地下車庫在施工過程中仍存在“偷工減料”的情況。例如，開發商人為縮小單個車位面積，以騰挪更多車位或減少成本；車位與廊柱之間缺乏過渡，導致大型車輛常無法入位。

類似的設計缺陷屢見不鮮。謝陽居住的小區有1100多戶，車位配比為1:0.22，這一比例在當年符合標準，但隨著私家車數量激增，小區車位已遠遠不足。

謝陽所在的燕郊有多個大型居住社區，一個小區動輒有上萬戶居民。由于容積率較高，地下一層的車位普遍不足。例如，某小區有1萬多戶，但僅有約5000個車位，且車庫不分區，地下車庫兩頭距離近一公里。產權車位與臨時車位混雜，沒有產權車位的業主常為找車位而崩潰。

此外，回家路上的常見問題還包括出入口設計不合理。例如，出入口未設置防水高度或下水口高于地面，每逢暴雨，地庫易積水，甚至發生車輛被水淹的情況。不過，這類問題通常可通過后期改造解決。

王峰稱，在房地產高周轉的年代，許多項目的建筑設計會照搬其他項目，一張圖紙走天下，未考慮項目的實際情況。

此前，曾有一小區將地庫出入口設置在另一小區內，兩小區由同一開發商開發，但另一小區的居民不同意該小區車輛通行，導致地庫建成十多年無法使用，一直閑置。

管理難題

除規劃設計問題外，后期物業管理問題也是造成多數小區業主回家難的重要原因。

謝陽所在小區停車難的根源在于車位數量不足。他認為通過有效管理可以解決問題。第一種方式是，將固定產權車位外的車位通過銷售或長租形式租賃給部分業主，形成固定車位，未能租到車位的業主無法進入地庫，以避免擁堵。

物業公司有難處。謝陽的方案雖可緩解擁堵，但會遭到未租到車位業主的反對，買了房子就有權將車停在車庫，若被排除在地庫外，顯然不合理。

第二種方式是，取消入庫登記或簡化登記內容。但物業公司認為，若放開登記，更多車輛將涌入地庫尋找車位，地庫本就不大，大量車輛進出，擁堵將更嚴重。

謝陽小區物業公司擔心的問題，在常軍的小區已是常態。無論是地面停車場還是地庫，除劃線車位外，每天都有大量業主將車停在劃線車位之外，有的甚至直接停在其他車前。

常軍小區的地面停車場多位于樓棟間的空地，多數時候，車位前的通道還停放一排車輛，將車位內的車堵住。車庫內的情況類似，出入口本為雙車道，但常因一側停滿車輛變為單行道。

常軍說，有時下班早，好不容易找到車位，第二天上班時卻被其他車堵住出不去。打電話聯系車主挪車，遇到好說話的業主，等五分鐘即可開走；遇到不好說話的，可能半天也不來挪車。

常軍的小區為避免亂停車，曾在通道中間設置隔離欄，亂停車車輛將被鎖車。起初效果不錯，但不久后，亂停車情況又增多，隔離欄反而成了障礙。最終，物業公司只得撤除隔離欄。

歷史欠賬

從1994年起，部分城市開始要求新建住宅配建一定比例的停車位，但數量較少。例如，北京規定每戶配建0.1個停車位，上海和廣州部分區域及新建住宅要求每戶配建0.2至0.5個停車位。

2010年后，新建小區配建停車位的規定逐漸普及。《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》（GB50067-2014）和《汽車庫建筑設計規范》（JGJ100-2015）等標準相繼發布，對車庫出入口數量、出入口寬度、坡道最大縱向坡度、轉彎半徑等進行規定。

根據國家政府網披露的信息，2015年，全國停車位缺口超過5000萬個。不過，隨著國家和地方標準的發布，新建小區配建停車位的比例逐步提高。例如，北京根據區域和住宅類型要求每戶最高配建1.3個停車位；上海和廣州要求每戶至少配建1個停車位。

由于汽車保有量增速遠高于同期停車位增長量，全國范圍內的停車位仍面臨較大缺口。根據航言披露的數據，2010年至2020年，全國私家車保有量從8800萬輛增加至3.1億輛，而同期停車位增長了3000萬—4000萬個。

一位物業公司負責人認為，徹底解決停車難題需從兩方面入手：一是增加停車位供給，絕對數量可以覆蓋汽車保有量；二是建立全市范圍的智慧停車平臺，精準匹配和合理利用停車資源。例如，晚上公司空閑停車位可供附近居民使用，白天小區空閑停車位可供附近公司員工使用。

（應受訪者要求，常軍、王峰為化名）

（作者 田國寶）

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田國寶

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