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看懂全球車企財報,才能看懂中國車企的彎道超車

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原創首發 | 金角財經(ID: F-Jinjiao)

作者 | Chong Lei,CFA

隨著全球車企財報密集出爐,處于轉型關鍵節點的汽車行業重回聚光燈下。

研發投入持續飆升,正成為行業共性語言。A股上市車企研發費用率從2023年的4.2%躍升至2024年的4.7%,福特、大眾等跨國巨頭也在固態電池、智能平臺等領域砸下千億歐元級籌碼。

這反映出無論是全球汽車巨頭,還是中國車企,都在加大力度搶占技術高地。但與此同時,負債率、有息負債等財務指標,也成為輿論關注的“壓力測試表”,尤其當主流車企負債率集體跨越60%警戒線,紙面數字的“焦慮感”與產業深層邏輯的“必然性”形成鮮明對沖。

數據表象下,該如何理性看待車企的財報?關鍵還是要搞清楚一系列看似驚人的數字,背后真實的產業邏輯。

是什么推高車企負債率?

當下,高負債率已成為全球主流汽車企業的共同現象。

2024年,福特的負債率達到84.27%,通用汽車為76.55%,大眾集團是68.92%,大部分頭部車企的負債率都在60%以上。

國內車企也不例外,奇瑞負債率高達88.64%(截至2024年三季度末),蔚來和賽力斯的負債率分別為87.45%和87.38%,其他國內主流車企的負債率同樣和大部分海外車企保持統同一水平。





如此高的負債率看似驚人,實則與汽車企業的運營模式緊密相關,因為在汽車行業處于電動化和智能化轉型的關鍵階段,無論是研發新技術、建設新工廠,還是管理供應鏈,每一個環節都需要大量資金投入。

正因如此,汽車行業想要發展,巨額投資和研發投入必不可少,這也是全球主流車企總負債居高不下的根本原因。而且通常企業規模越大、營收越高,總負債也就越高。

截至2024年末,大眾集團營收2.5萬億元,總負債達3.4萬億元,是同期營收的136%;豐田營收2.2萬億元,總負債達2.7萬億元,是同期營收的123%。

相比之下,國內車企的負債情況更加穩健。

比亞迪營收7771億元,總負債5847億元,為同期營收的75%;吉利控股營收5748億元,總負債5047億元,為同期營收的88%。

這些數據表明,車企的高負債,是它們在電動化、智能化轉型以及擴大規模過程中不得不付出的代價。而通過負債與營收的比例對比可以發現,中國車企的實際債務水平要低于國外同行。

海外車企“癡迷”有息負債

企業負債主要分為無息負債和有息負債兩類。由于有息負債存在還本付息壓力,一旦處理不好,企業可能陷入資金周轉困境,所以它更能體現企業真實的債務壓力。

從全球車企負債現狀來看,頭部跨國車企對有息負債的依賴程度普遍較高,而國內主流車企的有息負債水平相對較低。

以豐田為例,其有息負債規模約1.87萬億元,占總負債的68%。此外,通用汽車、奔馳、寶馬等國際知名車企,有息負債也都達到了數千億元。

反觀國內車企,吉利控股有息負債860億元,占總負債的17%;長城汽車有息負債168億元,占總負債的12%;比亞迪的有息負債約286億元,僅占總負債的5%。





對比同等銷售規模的車企,國內車企在負債指標上的優勢更為明顯。

2024年,比亞迪汽車銷量達427萬輛,與通用、福特處于同一量級。但福特和通用的總負債與同期營收的比例均超過100%,比亞迪僅為75%;兩家外資巨頭的有息負債占總負債比例都超過60%,比亞迪的這一比例只有5%,償債壓力遠低于國際競爭對手。

由此可見,海外車企更“癡迷”有息負債,國內車企則遵循更嚴謹的財務紀律,資產負債表更加穩健。

負債管理成關鍵競爭力

在分析車企負債時,不能只關注負債對車企自身的影響,更要考慮它是否會對供應鏈上下游企業,尤其是第三方供應商造成不良影響。

判斷一家車企的應付賬款規模是否合理,有個很實用的指標——應付賬款占營業收入的比例。這個比例越低,意味著企業在同等營收規模下,未到期支付給供應商的貨款相對較少。

以公開數據為例,蔚來該比例為52%,長安為49%,長城汽車39%,上汽集團38%,比亞迪則是31%,處于行業最低水平。

此外,企業和供應商要實現互利共贏,除了采購規模,付款速度和及時性也很關鍵。其中,應付賬款周轉天數是重要參考依據。Wind數據顯示,截至2024年末,比亞迪平均127天完成對上游供應商的付款,長城汽車為163天,蔚來195天,長安超過200天。比亞迪的付款周期是行業最短的,足以體現中國頭部車企對于產業鏈健康發展的積極帶動作用。



全球汽車行業在變革中發展,負債管控能力成為衡量企業競爭力的重要指標。行業最后比拼的不僅是規模和盈利,更是財務結構的健康度。目前,中國汽車產業發展愈發迅猛,中國車企在加大研發投入的同時,憑借穩健的財務管控能力和良好的供應鏈管理,有望在行業發展中實現新的突破。

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