原創 劉博團隊

上市不足一年，曾被譽為“純電黑馬”的極氪（NYSE: ZK），即將匆匆退出資本市場舞臺。

5月7日下午，吉利汽車（HK.0175）突然官宣，已向極氪提交非約束性報價函，提出以每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元的價格，打算鯨吞極氪全部已發行股份。

按照吉利汽車的報價，極氪估值約470億元。若交易完成，極氪從紐約證券交易所退市，成為吉利汽車的全資子公司。

退市消息一出，極氪股價連漲兩日，截至當地時間5月8日收盤，極氪股價報收26.06美元，較5月6日收盤價漲幅為15.36%。

曾經，極氪創造了中國新能源汽車從品牌發布到成功IPO的最快紀錄，僅用時37個月便在2024年5月10日掛牌上市。

然而，它也以驚人的速度刷新了新能源車企退市的最快紀錄，從上市到宣布私有化，尚不滿一年時間。這一幕，不禁讓人唏噓。

01

“回歸一個吉利”，極氪的“宿命”？

極氪私有化，似乎早有預謀。

吉利汽車在公告中稱，此舉是為了“推動內部資源深度整合和高效協同，杜絕重復投入，降低成本，提升企業競爭力，打造長期價值”。

吉利控股集團董事長李書福亦坦言，面對激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環境，要審時度勢，按照《臺州宣言》精神，持續推動汽車業務整合，回歸一個吉利，整合技術優勢，打造全球領先的智能電動汽車集團。

那么，《臺州宣言》到底是何方神圣？去年9月，吉利汽車發布《臺州宣言》，擺出“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”五大核心舉措，大有全面變革、大干一場的架勢，旗下品牌包括銀河、極氪、領克等紛紛進入調整期。

戰略協同的“試驗田”先是落在銀河系列。

去年10月，幾何品牌就被歸入銀河門下，成了銀河的智能精品小車系列。今年3月，翼真品牌也步其后塵，被并入銀河，成為吉利銀河高端電動MPV系列，同時吉利銀河順勢升級為吉利銀河品牌。

品牌整合后，吉利銀河似乎嘗到了些許甜頭，銷量開始穩步攀升。

年報數據顯示，2024年吉利銀河銷量超49萬臺，同比增長80%，遠超行業平均34.5%的增長水平。截至2025年4月，銀河品牌累計銷量已超35萬臺。

有關極氪的調整，早在去年11月就已露出苗頭，但真正付諸實踐則是在2025年。

今年2月，極氪完成對領克的收購及注資，極氪科技集團隨之成立，領克成為極氪非全資附屬公司，財務業績分別在極氪集團及吉利汽車的綜合財務報表中綜合入賬。

品牌整合后，緊接著就是管理層內部的“大換血”。

今年4月，極氪科技集團CEO安聰慧兼任吉曜通行電池產業集團董事長；極氪智駕業務副總裁陳奇、智能座艙負責人姜軍分別兼任吉利首席智駕科學家和首席座艙科學家，這標志著極氪系高管正式接手吉利核心技術板塊。

5月4日，極氪科技集團再次發布內部通知，極氪科技集團副總裁、領克銷售公司總經理林杰開始分管極氪品牌國內的營銷、銷售及服務整體工作，直接掌控品牌營銷中心、用戶增長中心、用戶交付中心。

同時，極氪科技集團副總裁林金文則負責管理用戶服務中心、用戶網絡中心、用戶數字化、運營與流程，并協助林杰處理極氪品牌國內的營銷、銷售及服務工作，向林杰匯報。

林杰作為吉利體系內的老將，此次調整后，被寄予厚望，其重要任務之一就是統籌領克與極氪的協同戰略，試圖借助領克的經驗來打破極氪的銷量僵局，實現“1+1＞2”的整合效應。

但結局是否會向著預期發展，還需打一個問號？

《正經社》分析師指出，這一系列管理架構調整的影響可謂是“喜憂參半”。優點是能在一定程度上提升資源協同效率，但短板也同樣明顯，極氪作為獨立品牌的創新靈活性將大打折扣。

02

年銷量22萬臺，卻難填虧損“無底洞”

除了戰略調整，極氪更棘手的問題在于連年虧損，仿佛掉進了無底洞，難以自拔。

2021年至2023年，極氪凈虧損分別高達45.14億元、76.55億元和82.64億元，三年累計虧損約204.33億元。虧損的“罪魁禍首”是研發費用的不斷攀升以及渠道搭建鋪設的基礎成本支出。

為了填補虧損的窟窿，自誕生以來，極氪就像一個“拼命三郎”，接連推出多款車型，渴望在市場上博得一席之地。

目前，極氪共有6款車型在售，包括極氪001、007、009、X、7X、MIX，涵蓋了轎跑、轎車、MPV、SUV，且均為純電車型。

其中，極氪001是極氪的“開山之作”，也是其“銷量擔當”。2021年4月上市時，極氪001平均售價達到30萬元，月銷突破1萬臺，風光無限，成為當時備受矚目的新勢力車型。

在接下來的兩年里，極氪001幾乎是極氪的“獨門武器”，直到2023年極氪才推出了3款新車型，但極氪001依然在總交付中占比高達64%。憑借極氪001這款車型，極氪在2023年2月的A輪融資中，估值一路飆升至130億美元。

此外，極氪還推出了一款自動駕駛純電MPV——極氪M-Vision概念車，計劃于2024年量產，但截至2025年5月，官方卻對具體上市時間三緘其口。

今年3月，極氪交出了上市后的首份成績單。年報顯示，2024年極氪汽車銷售總量為22.21萬臺，同比增長87%，成為“中國純電豪華品牌銷售冠軍”，卻沒有完成年度目標23萬臺。

盡管銷量看似有所增長，但極氪的虧損勢頭依然兇猛。2024年全年，極氪品牌實現總營收約759.13億元，同比增長47%，其中汽車銷量收入約553.2億元，同比增長63%；然而，全年凈虧損卻高達64.24億元，同比減虧僅為23%。

從2021年至2024年，極氪累計虧損已達270億元，盈利能力毫無起色。從單車利潤來看，2024年極氪每賣出一臺車，就要虧損約2.61萬元。

再看競爭對手，理想作為第一個實現盈利的新勢力，2024年實現凈利潤約80億元，累計銷量為50.05萬臺，相當于每賣出一臺理想汽車，就能賺取約1.6萬元的利潤。

更糟糕的，還有極氪的財務狀況。年報數據顯示，2021年至2024年，極氪的負債率一直居高不下，始終保持在130%以上，遠遠高于蔚來、理想、小鵬、零跑等上市新勢力的56%-87%。同期的應付賬款也從2021年末的約74億元一路飆升至2024年末的約316億元。

為了自救，極氪與領克的合并似乎成了“無奈之舉”。2024年度，領克的銷售總量達28萬臺，同比增長近30%。品牌合并后，極氪旗下擁有極氪和領克兩大品牌。

今年前4個月，極氪整體銷量為15.53萬臺，其中領克表現尚可，銷量為10.02萬臺，同比增長26%；而極氪品牌銷量僅為5.51萬臺，同比僅增長12%，增幅明顯落后于領克。

聚焦4月份，極氪在吉利汽車整個體系內“拖了后腿”，銷量同比下跌15%。

按照規劃，今年極氪科技集團的整體目標銷量為71萬臺，領克和極氪分別要完成39萬臺、32萬臺。但截至今年4月末，極氪品牌僅完成了年目標銷量的17.22%。

銷量疲軟的背后，是產品迭代和市場競爭的雙重夾擊。

去年8月，極氪001推出搭載自研智駕系統的2025款車型，卻引發了老車主的集體維權，品牌形象受損嚴重。今年3月，極氪又因NZP（自動駕駛輔助系統）部分車型無法升級問題，再次將自己推上輿論的風口浪尖。

同時，小鵬X9、理想MEGA等競品在MPV市場嶄露頭角，強勢崛起，進一步分流了極氪的潛在用戶。

渠道整合也鬧得“雞飛狗跳”。

極氪原本以一二線城市直營模式為主，而領克在三四線市場擁有更密集的經銷商網絡。品牌合并后，極氪需要借助領克渠道下沉，但品牌展廳仍需保持獨立，以免消費者認知混淆。這就導致了高端形象與銷量壓力之間的矛盾日益突出。

在諸多問題接踵而至之際，極氪選擇私有化，完全納入吉利汽車體系，與領克品牌、吉利銀河一起構建“30萬元以上豪華電動市場、20萬元級新能源中高端領域、主流消費區間”的市場格局，也算是一種“曲線救國”吧。

03

退市后的極氪，或重返資本市場？

退市后，極氪是否還會重返資本市場，成了業內熱議的話題。

5月7日上午，證監會主席吳清在國新辦發布會上表示，支持優質中概股回歸內地和香港市場。當天下午，吉利汽車便發布公告，擬私有化極氪。這般“巧合”，不禁讓人浮想聯翩。

事實上，中國企業從美股私有化后“另辟蹊徑”重新上市的案例屢見不鮮，而且不少企業在重新上市過程中市值還實現了大幅增長。

例如，奇虎360在2016年以93億美元從納斯達克退市，2018年借殼江南嘉捷登陸A股，估值從退市前662億元飆升至4495億元，市值增長了整整6倍；瀾起科技曾在2014年因美股估值低迷而從納斯達克私有化，2019年成為科創板首批上市公司，首日市值達847億元，較退市前增長了23倍。

值得注意的是，吉利汽車此前曾宣布加大全球化戰略布局，針對歐洲市場將充分利用領克、極氪、沃爾沃等資源優勢加速協同。李書福也曾多次強調，公司仍將保持與美國和國際資本市場的密切溝通與合作。

極氪在美股市場小試牛刀后雖未取得理想成果，但以此為跳板繼續拓展國際市場也并非沒有可能。

從吉利汽車的品牌矩陣來看，旗下每個品牌都各司其職：極氪定位為全球豪華科技品牌，領克主打全球新能源高端市場，吉利銀河與中國星則覆蓋全球主流消費區間。

此次通過私有化，極氪將與其他品牌在技術平臺、供應鏈管理、渠道網絡及國際市場拓展等方面形成更緊密的協同，試圖以規模效應撬動更大的市場份額。

香港，作為連接世界的金融樞紐，極氪未來或許會將其作為重返資本市場的“橋頭堡”。不過，據南方都市報報道，極氪方面目前對于是否重新上市尚未給出明確回應。

吉利汽車將于5月15日召開2025年一季度業績發布會，屆時公司管理層將對融資方案、整合計劃及業務進展等進行詳細闡釋，極氪私有化背后的故事和未來規劃也有望進一步揭曉。

極氪的未來，或許只有時間能給出答案。