你以為的“軟件定義汽車”，是讓汽車變聰明了，

實際上的“軟件定義汽車”，可能是通過OTA偷偷鎖馬力。

前幾天，小米SU7（參數丨圖片） Ultra的“馬力鎖”事件大家都聽說了，OTA一經推送，1500多匹的動力降到了900匹，部分車主炸開了鍋。小米只好連夜發聲明，緊急叫停OTA。

有趣的是，特斯拉也有類似的功能。

今天，特斯拉中國區總裁陶琳為自家車型站臺，表示特斯拉的“家長控制”可以設置車輛最高速度、限制加速度，保證大家平安用車。

其實說到底，兩者本質上都是“馬力鎖”，那為什么小米挨罵，特斯拉卻能收獲一波好評？

都是馬力鎖，特斯拉和小米有啥不同？

小米和特斯拉區別，其實不在于“鎖沒鎖”，而是“怎么鎖”、“為誰鎖”，以及“鎖之前有沒有打招呼”。

特斯拉的“馬力鎖”叫做“家長控制”，聽名字就知道，控制權掌握在車主手中，就像iPhone或者兒童手表上的家長模式。

特斯拉的這個功能是去年9月上線的，面向新手司機和年輕駕駛者，它包含三大核心功能：

限速與限加速：家長可通過PIN碼鎖定最高車速，并將油門響應切換至“舒適模式”，減少動力輸出和突兀加速。

強制安全系統：綁定自動緊急制動、前向碰撞預警、車道偏離輔助、盲點警報等關鍵ADAS功能，駕駛員無權限關閉，連“拆機”都無法繞過。

宵禁通知：可設定夜間“宵禁”時段（如 23:00–04:00），若在禁令期間啟動車輛，家長App會立即收到提醒，實時監控。

從設計初衷到功能邏輯，特斯拉的“馬力鎖”是以用戶為中心的，并不是限制車主，而是提供更多“主動選擇權”。

相比之下，小米的做法是“我沒告訴你就動手了”。這次OTA并未在更新日志中詳細說明。

雖然是灰度測試，但一經推送，很多車主突然發現花了50多萬買的高性能車，不知不覺中被“軟件閹割”了。

而且，小米SU7 Ultra的“馬力鎖”是強制的，車主沒得選，解鎖性能的唯一方式，是在小米認證的封閉賽道上刷出合格圈速。

這種“硬管”機制甚至還意外催生了“代刷圈”的灰色產業，儼然一場“游戲代練”現實版。

當然，從安全角度講，小米的初衷可以理解，本質上是希望用戶在封閉賽道中體驗極限性能，避免馬路飆車。

但小米缺少的，可能是“把決定權還給用戶”的姿態。

畢竟規則只是底線，真正的安全，永遠握在方向盤背后的那雙手里。

歸根到底，不管是小米還是特斯拉，馬力鎖的核心都是“安全”，問題的關鍵不在于軟件，而在駕駛者。

整治飆車黨，全球車企還有啥花活？

說句公道話，鎖馬力這件事也不能一股腦罵小米。因為“馬力鎖”并不是小米的獨有操作，反而應該是性能車的一種普遍共識。

放眼全球，在汽車產業發達的日本和歐洲，一些針對性能車的法律法規和車企主動限制行為其實早已存在，只不過方式、姿態和背后的邏輯略有不同。

作為汽車強國，日本深受飆車文化影響，因此在法規與車企層面都設有“軟限制”。

比如，日本高速公路的最高限速長期維持在100公里/小時，近年部分地區才提高到120公里/小時，這種交通環境自然會讓車企在性能調校時更為謹慎。

此外，日本車企對于自家的高性能車型也不乏主動限制的行為。

例如日產GT-R就曾針對部分市場將最大馬力調低，但保留“賽道模式”可供解鎖。

這種“逐級開放”的方式，既顧及法規，也給用戶留下了探索空間。

而在歐洲，對于性能車的限制會更多依賴法規和技術，也很值得我們值得參考。

例如2024年起，歐盟所有新車強制安裝智能速度輔助系統（ISA），該系統通過攝像頭、GPS和地圖數據，實時識別道路限速，并在駕駛員超速時發出警告或限制車輛加速，旨在減少交通事故和傷亡。

如果超速，系統將通過儀表盤或屏幕上的視覺提醒、聲音警告，或方向盤輕微震動的方式提醒駕駛員及時減速，如果駕駛員無視警告，系統可以限制發動機功率，“強迫”車輛速度回落至限速以下。

從日本的“克制調校”到歐洲的“技術限制”，再到國產品牌自發的“主動減速”，其實都在傳遞一個共識：性能車并不是一味的追求極致速度，更要學會分寸與克制。

鎖馬力并非小米獨有，未來也勢必會有更多車企在“安全”與“性能”之間反復權衡。但在做出限制之前，多一些解釋、少一點預設，或許就能避免被誤解，也更容易獲得大家的理解。