商務部數據顯示，截至4月27日24時，全國汽車以舊換新數量達到281.4萬輛，比早前4月24日的270.5萬輛。這意味著，在短短的3天時間里，國內以舊換新的汽車數量為10.9萬輛。

這足以證明以舊換新政策確實極大地推動著汽車市場的終端成交量。

正是在以舊換新和報廢更新政策、大量新車密集發(fā)布、車企和經銷商優(yōu)惠措施以及上海車展等一系列有利因素的共同發(fā)力下，4月國內乘用車新車市場繼續(xù)保持10%以上的增幅。

根據乘聯會的統(tǒng)計，4月國產狹義乘用車零售銷量同比增長14.5%至175.5萬輛。這是國產乘用車零售市場同期有史以來的次好成績，只略低于2018年的181.0萬輛。

在連續(xù)3個月的大幅增長之后，今年前4個月國產乘用車的零售總銷量達到687.2萬輛，同比增幅擴大至7.9%。

批發(fā)方面，隨著國內經銷商繼續(xù)建立庫存，出口量也持續(xù)增加，4月國產乘用車的批發(fā)銷量同比增長10.7%至219.0萬輛，這是其同期歷史上首次超過200萬輛，此前的最高紀錄是2024年的197.8萬輛。同時，這也是今年2月以來批發(fā)銷量連續(xù)第3次創(chuàng)下同期新高。今年前4個月批發(fā)的累計總量達到846.8萬輛，同比增長11.1%。

自主陣營壟斷前五

回到4月市場來看，國產乘用車零售和批發(fā)市場之所以都有如此亮眼的表現，依舊主要是依靠自主陣營的強勁推動。

乘聯會的數據顯示，4月自主品牌的零售銷量為115萬輛，同比增長31%，在零售銷量中的占比為65.5%，同比增加8個百分點；4月自主在批發(fā)市場中的占比則達到70.3%，這是繼今年2月之后自主占比再次跨過70%的門檻。

顯然，自主在零售和批發(fā)市場都占據著絕大多數份額，特別是頭部自主車企更是整體乘用車市場的領軍者，從而也成為后者增長的主要動力。

這一點可以在4月的車企零售與批發(fā)銷量十強的榜單里得到證實。

比如，在零售榜單中，不僅比亞迪汽車和吉利汽車分別以26.9萬輛和21.0萬輛繼續(xù)依次摘得冠亞軍頭銜，而且長安汽車和奇瑞汽車也分別以10.5萬輛和9.5萬輛位列第4和第5。

需要說明的是，雖說4月比亞迪的同比增幅僅為5.8%，但26.9萬輛仍創(chuàng)下同期歷史新高，另外三者的成績也刷新各自的同期歷史最高紀錄。而處于榜單后半部分的上汽通用五菱和長城汽車同比增幅也遠遠大于整體車市。

在批發(fā)榜單中，自主陣營的表現更是搶眼，前五的席位都被收入囊中，依次分別是比亞迪汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長安汽車和上汽通用五菱。此外，長城汽車和上汽乘用車還分別排名第7和第9。換言之，4月批發(fā)銷量前十車企中7家都來自主陣營。

反觀合資陣營，作為龍頭的一汽-大眾是4月榜單中為數不多零售與批發(fā)銷量雙雙負增長的車企。盡管，北大眾依舊在零售市場三強中占有一席之地，但其銷量與比亞迪和吉利存在至少10萬輛的巨大鴻溝，卻只領先身后的長安的0.6萬輛，優(yōu)勢并不明顯，未來很可能被擠出三強。

至于在批發(fā)榜單中，合資陣營更是僅剩3個席位，因0.1萬輛的差距不敵上汽通用五菱，一汽-大眾的排名甚至已滑落至第6。倒是一汽豐田銷量雖都只有6萬余輛，但零售與批發(fā)銷量均保持正增長，而且零售增幅達到32.4%。

新能源批發(fā)滲透率創(chuàng)歷史新高

從各細分領域的表現來看，4月新能源市場也發(fā)生了重大的變化：繼2024年10月之后，零售和批發(fā)市場中的新能源滲透率再次雙雙超過50%。

具體而言，在報廢更新和以舊換新，再加上新能源免征購置稅等優(yōu)惠政策的助力下，4月新能源零售同比增長33.9%至90.5萬輛，在乘用車市場中的占比為51.5%。其中，由于A00級和A0級純電小車在補貼之下具有更高的性價比，它們繼續(xù)成為新能源市場的寵兒，從而推動4月純電38.2%的增幅再次領先插混和增程式。

實際上，不僅是4月，今年2月以來國內零售純電的增幅一直高于插混和增程式，今年前4個月其增幅已達到43.1%，它也是新能源市場中唯一增幅超過40%的細分領域。

與此同時，在國內市場和出口雙重的拉動下，4月新能源批發(fā)銷量則從3月的112.8萬輛增加至113.3萬輛，同比增長40.2%，在乘用車批發(fā)市場中的占比創(chuàng)下有史以來的最高紀錄51.7%。這一成績的背后新能源出口量的大幅增加功不可沒。

數據顯示，4月乘用車出口（含整車與CKD）繼續(xù)微跌2%至42.3萬輛，其中44.6%是新能源。值得注意的是，4月是新能源在乘用車出口量的占比第一次跨過40%，相應的18.9萬輛也是新能源乘用車單月出口量的新高。

而新能源乘用車出口量的猛增，大概率是因為4月歐盟與我國達成協議，取消對我國國產電動車最高45.3%的懲罰性關稅，取而代之的是實施“最低進口價”機制，要求中國電動車在歐盟售價不低于3.5萬歐元（相當于28.1萬人民幣）。如此一來，國內的電動車又可以再次大量涌入歐盟市場。

再從以車身形式區(qū)分的傳統(tǒng)三大細分領域來看，在2月短暫地以微弱的優(yōu)勢超越SUV之后，近兩個月國內轎車市場的零售銷量和增幅都繼續(xù)落后SUV，4月轎車售出82.1萬輛，同比增長13.3%。4月SUV市場的零售銷量則繼續(xù)同比增長16.4%至84.7萬輛16.4%。

這也將前4個月轎車與SUV在國內零售總銷量之間的差距擴至12.6萬輛，由于海外市場也更偏愛SUV，兩者在批發(fā)層面的差距更是已達到84.5萬輛。