寧王很強，超強，但也因為如此，很難再強。

根據SNE Research數據，2025年一季度全球動力電池裝車221.8GWh, 同比增長38.8%。

其中，寧德時代市占率同比微增0.4個百分點，一季度全球市場錄得84.9GWh裝車量，位列第一。比亞迪市占率同比增長2.4個百分點，一季度市占率增長幅度為全球電池廠商最高，錄得37GWh裝車量，位列第二。

LG新能源錄得23.8Gwh，位列全球第三。

而國內市場方面，2025年一季度全國動力電池共裝車130.2GWh，同比增長52.8%。

其中，寧德時代市占率在國內同比大降4.15個百分點至44.34%，但憑借其規模優勢，寧德時代仍大幅領先其他國內廠商，一季度以57.53GWh的裝車量位列全國第一。

比亞迪市占率同比增長2.15個百分點，一季度市占率增長幅度與國際市場表現類似，領跑國內電池廠商，一季度錄得23.79%的份額，位列全國第二。

根據一季度的全球與國內廠商排名，寧德時代與比亞迪的市占率、裝車量值得重點關注。這兩家企業基本代表了國內整車市場對于電池技術路線選擇的大致方向。

其中，作為三元市場當之無愧的龍頭，寧德時代受該市場負增長影響，市占率明顯下降。而比亞迪則依靠鐵鋰的大幅增長，在整車市場龐大的規模優勢下，繼續拉升出貨量。

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鐵鋰全面壓制三元增長空間

在2025年一季度國內動力電池市場大盤增速為52.8%的背景下，三元市場累計裝車份額同比大幅下滑19%，而鐵鋰市場則繼續保持著93.6%的高增速，錄得105.2GWh，成為動力電池市場主要增長來源。

鐵鋰的大幅增長主要有三點原因：

1.比亞迪與寧德時代在鐵鋰正極納米化方面進展速度飛快，疊加其導電劑配方的進一步優化，將其快充性能推到10C大關，而二線電池企業也基本完成了5-6C鐵鋰快充電池的開發工作，基本抹平了與三元在充電倍率方面的差距。

2.C級大型純電開始批量上車鐵鋰電池。該細分市場原本作為三元電池的核心腹地，如今已經被鐵鋰大規模攻占。其中，最為典型的為小鵬P7+，5米的大型轎車全系搭載鐵鋰電池，一季度轟出23,885輛的優異成績，已經向市場證明，目前的鐵鋰技術足夠滿足純電大型產品的需求；

3.成本控制。2025年，中國汽車市場的主旋律依舊是價格競爭。根據市場數據，鐵鋰與三元每wh電成本仍有1毛錢左右差距。如果搭載50度電池包，鐵鋰單部件成本仍要比三元便宜5000元左右。

從供應鏈層面來看，今年2月剛果金內戰爆發，導致全球最大鈷礦生產地停止出貨。這一消息更是為原本增長乏力的三元電池蒙上陰影，預計三元在二季度的市占率將進一步下滑。而鐵鋰供應鏈安全、可靠、廣泛的優勢又被進一步放大。

同時，作為三元電池的基本盤，以理想MEGA（參數丨圖片）為代表的D級大型純電產品在終端市場表現相對乏力，目前大型新能源產品只有問界M9與理想L9達成月銷4000輛以上的成績，其余搭載三元電池的大型新能源產品平均銷量基本不足1000輛。但僅憑兩款增程產品平均50Kwh的帶電量，也難以拉動三元增長空間。

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寧德時代增長乏力

寧德時代市占率下滑的表現主要有兩個方面：

1.進入2025年以來，寧德時代鐵鋰市占率連續三個月下滑，其中1月、2月、3月鐵鋰裝車量分別為11.93GWh、10.91GWh以及17.65GWh，市占率同比下滑0.74個百分點、1.07個百分點以及0.5個百分點。

2.作為三元電池的絕對龍頭，市占率將近7成的寧德時代被該市場的萎靡嚴重影響裝車量。

分別來看：

1.寧德時代基本放棄體量最大的A0與A00級市場。

2025年一季度，五菱宏光EV、吉利星緣與比亞迪海鷗分列中國汽車排行的1、3、5位，合計銷量超24萬輛。目前，這兩個市場內，寧德時代鮮有涉足。同時，A級車型作為中國新能源市場的重要增量，近年來寧德時代對該市場的控制能力也逐步縮減。以上三個市場作為鐵鋰增量的重要來源，導致其增長乏力。

除此之外，特斯拉作為寧德時代第一大客戶，前者一季度批發量同比下降21.8%也進一步影響了其鐵鋰產品的出貨量（特斯拉Model 3與Model Y低配為寧德時代供貨，中高配搭載LG三元電池）。

2.國產自主鐵鋰電池產能放量：

吉利旗下的金磚電池已經批量出貨，一季度國內市占率已來到1.45%，位列全國第10位。同時，今年四月，吉利整合了旗下電池業務，統一劃歸新公司吉曜通行，旗下電池產品統一命名為金磚電池（產品類型全部為鐵鋰），預計其自研電池將在內部繼續擴大供貨份額。

同時，比亞迪開始加快外供渠道，擠占了寧德時代的增長空間。

3.車企的去寧德化：

作為2024年寧德時代的主力客戶，華為智選一改寧德時代全系獨供的策略，在智界品牌中引入了中創新航。小鵬則更加激進，除已經停售的G3，旗下目前無一款產品采用寧德時代的電池。理想于2022年入股欣旺達后，將后者的供貨份額擴展至10款車型配置中，寧德時代供貨份額相對開始縮水。而蔚來在引入中創新航之后，旗下樂道供貨交給了比亞迪。

而除這四家企業外，25年一季度交出8.8萬輛、位列新勢力第三的零跑，也很少采購寧德時代的電池。

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國際市場仍處萌芽期

根據SNE Research數據，擠入全球前五的電池廠商中，LG新能源與SK On分別以23.8GWh、10.5GWh的裝車量位列三四位，同比增長15.1%、35.6%。

其中，SK On的增量提升主要依靠三個客戶旗下6款車型的熱銷，其中分別為：

現代汽車旗下的IONIQ 5和EV6；

梅賽德斯-奔馳的EQA和EQB；

大眾的ID.4和ID.7。

而LG新能源的第一大客戶特斯拉盡管在歐洲遭遇斷崖式下跌，但憑借起亞的EV3以及雪佛蘭的Equinox、Blazer、Silverado EV三款車型的熱銷，對沖了特斯拉帶來的不利影響。

從國際銷量數據看，歐洲（同比增長22.8%）與北美（同比微增6.6%）在一季度合計交付新能源產品為1313萬臺，占全球總銷量31.1%。雖然歐洲新能源市場有抬頭跡象，但受制于當地電價問題，其使用經濟性與燃油車相比仍未有較大差距。同時，歐洲市場的柴油產品對新能源的滲透率仍有一定阻礙。

另一方面，歐洲市場的新能源產品售價與同級別燃油車相比，價格偏高。盡管韓國電池廠商宣布轉向鐵鋰電池研發，以降低整車成本，但從目前進展來看，在短期內對歐洲銷量的提振并不會有實質性影響。

北美市場暫且忽略，中國廠商中短期內進入該市場可能性極低。

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中短期趨勢難改變

從國內市場看，作為帶動三元產品增長的重要產品，固態電池中短期內量產的可能性極低。三元將在中短期內繼續下滑，而鐵鋰產品線將繼續保持增長態勢，包括高端車型。

而在中國新能源市場增速放緩的情況下，歐洲與東亞市場是中國電池廠商的重要增長極。對于日韓廠商而言，對鐵鋰的產業化與降本速度，know-how能力遠不及中國廠商。出海，仍是中國鋰電產業當下的重點。