車圈大戲多，最近這段時間，車圈依舊是沒有消停一點。

從稍早之前“華為車”阿維塔12風阻系數被質疑，到最近小米SU7 Ultra碳纖維“挖孔”車前蓋“翻車”，風阻系數似乎正在成為“智駕”之后，又一個被質疑的營銷參數。

而在阿維塔直播測評以證清白，以及質疑此事的博主@蘇黎世貝勒爺 發布道歉視頻后，這場風波依然沒有徹底平息。

5月13日，@阿維塔科技法務部 發文稱，@蘇黎世貝勒爺 發布的所謂道歉視頻中，斷章取義，偷換概念，蓄意制造輿論混淆，進一步誤導公眾對測試結果和阿維塔產品的認知，對其品牌形象造成進一步侵害，已依法對其提起民事訴訟，并索賠1000萬的經濟與商譽損失。

另一邊，這場車圈關于“風阻系數”的風波也引起網友的反思：近些年車圈的營銷，似乎已經偏離用戶，逐漸沉迷于炫耀自己的技術了。但對于普通用戶，真的需要一輛風阻系數這么低的車嗎？

阿維塔“風阻系數”被質疑，馬斯克都來吃瓜

一條視頻，讓汽車的“風阻系數”成為車圈內外關注和議論的焦點。

5月2日，汽車博主@蘇黎世貝勒爺 發布視頻，稱自己自費在中汽研風洞實驗室測試的自購車型風阻系數高達0.28Cd，和其官方宣傳資料的0.21Cd相差了0.07Cd，他還直言“這個成績只有20年前燃油車的水平。”

雖然視頻中logo被打上了碼，但從外形和細節不難看出是2023年發布的阿維塔12。

被明晃晃點名DISS，阿維塔這能忍？

視頻發布第二天，阿維塔科技法務部就發微博回應：信息完全失實，產品技術參數均以官方發布為準，望周知。隨后，阿維塔還宣布，要對阿維塔12進行公開風洞測試，并邀請公眾監督。

但這時候，行業外對這個瓜的關注其實并沒有特別大。真正讓瓜爆的，其實是遠在阿美莉卡的馬斯克。

這場風阻大戰悄悄傳出了海外，馬斯克在X上轉發了博主的測試視頻，直接讓這場風阻大戰在國內的輿情直接爆炸。其中不乏一些負面的“老鼠屎論”。

5月9日，阿維塔直接借機變危機為時機，搞上“中汽研權威實測、公證處現場公證、央媒直播”的“權威三件套”，現場測試證實，阿維塔12風阻系數僅為Cd：0.217。

但事情并沒有就此結束。

5月12日，阿維塔科技法務部給博主@蘇黎世貝勒爺 發出律師函，要求其刪除所發布針對阿維塔不實言論的文章和視頻，并就侵犯阿維塔名譽權的新聞，發布道歉聲明。

值得注意的是，阿維塔測試結束當天，@蘇黎世貝勒爺 就發視頻表示，直播測試完美印證了其之前的內容，努力沒有白費。并強調，自己的結果并未造假。看這個架勢，還以為是打算和阿維塔硬剛到底。

但萬萬沒想到，5月12日下午，博主就滑跪道歉了。

本以為隨著博主的道歉，這件事就徹底劃上了句號。沒想到，5月13日下午，阿維塔發文稱，“蘇黎世貝勒爺”的道歉視頻中存在斷章取義、偷換概念，已正式對其提起民事訴訟，并索賠1000萬的經濟與商譽損失。

雙方的糾紛沒有就此消停，車圈“風阻系數”的輿情也還在持續。在阿維塔風阻系數遭到質疑后，多家車企陸續發布有關風阻測試的視頻，比如LOTUS、比亞迪。

一個質疑儼然轉變成一場中國車圈的“風阻大戰”。這也引起網友的反思：近些年車圈的營銷，似乎已經偏離用戶，沉迷于炫耀自己的技術了。但對于普通用戶，真的需要一輛能飆車的賽車嗎？

風阻系數成為車圈炫技“潮流”

經常跑步或騎自行車的朋友就知道，除了上下坡，風是行駛路上最大的勁敵。順風助力，逆風就變得相當吃力。

開車也一樣。風阻系數越低，克服空氣阻力所需的能量越少，燃油車會更省油，電動車的續航里程則會顯著提升。據長安汽車研究院研究數據，常規場景下，風阻系數每降低0.01Cd可以提升純電動汽車約1%-2%的續航。

對抗風阻，成為多年來全球汽車設計師前赴后繼，一直追求的事。低風阻系數需要復雜的車身設計，如流線型輪廓、隱藏式門把手、平整底盤、主動式進氣格柵等，體現車企的技術實力。

通常情況下，跑車的風阻系數最低，在0.21~0.25Cd范圍內；普通轎車次之，0.26~0.30Cd；SUV和MPV在0.30~0.40Cd；卡車和巴士最大，在0.50~0.90Cd之間。

但在此前，除了部分超跑，一般車企們的宣傳通常并沒有著重提到風阻系數，將此作為賣點。因為，普通用戶通常不會考慮風阻系數，更在乎質量、性能等體驗，畢竟，普通人買車還是作為個人或家庭交通工具，而不是真的想飆車。

那為何，如今風阻系數卻成為與新能源車科技含量高低的關聯參數，成為車企營銷的必要參數？

“萬惡之源”就是特斯拉。

2021年Model S迭代后，極低的風阻系數，成為該車型宣傳海報的營銷賣點之一：整車的空氣動力學效能從0.24Cd降至0.208Cd，超越了當時任何一款量產車。這也提升了風阻系數對新能源車科技感、車企形象度的分量。

這之后，車企們開始了“風阻”競賽。比如奔馳EQS宣稱其風阻系數0.20Cd、小米SU7宣稱全球量產車最低風阻0.195Cd、昊鉑GT風阻系數0.197Cd等。而在近年來的一些概念車中，對低風阻的比拼已經進入到0.14Cd左右，比如奔馳EQXX概念車風阻系數0.17Cd、奇瑞低風阻概念車風阻系數0.168Cd、廣汽ENO.146概念車風阻系數0.146Cd等等。

但吊詭的是，近幾年車企度對新車風阻系數的檢測次數，卻較7年前明顯變少，僅測1組風阻測試的車企也很多。

這其中原因有很多，其中最重要的可能就是測試成本。新能源車時代，新車的推出節奏遠比燃油車要快得多，而風阻系數測試，一小時的成本就高達3萬。比如，智己 L7 為例，當時研發就吹了足足150?小時風洞，僅這項成本就達到了 450?萬元。

在新能源汽車企業普遍虧損的情況下，反復驗證風阻系數，無疑成為一個沉重的負擔。

再來看阿維塔12，據官方宣傳，其全車的空氣動力學優化高達26項，包括了大家吐槽比較多的電子外后視鏡、封閉式輪轂，還有車頭下壓、車尾上翹的溜背低趴造型。在這一長串的空氣動氣學優化，最終匯聚為一個數據：風阻系數0.217Cd。

這個數據背后，是阿維塔的巨大研發成本。據悉，阿維塔12是中國汽車工程學會空氣動力學分會高級顧問專家孫絡典，退休前參與的最后一個項目。如此權威人士的加入，可想而知阿維塔砸了多少錢。

“全村的希望”

如此來看，阿維塔“炸毛”的原因就很明顯了。

前不久，阿維塔剛公布了月銷量，4月，阿維塔銷售達到11681輛，同比增長122.6%，創歷史新高。3-4月，公司銷量連續破萬。

2025年，阿維塔的銷量目標是22萬輛，相較去年73606輛直接漲了兩倍多，要達到這個目標，基本要月均銷售兩萬輛。

雖然3~4月銷量破萬，但距離22萬輛年目標，壓力依舊不小。

而與此同時，阿維塔的虧損也在持續擴大。

長安汽車年報顯示，阿維塔科技（重慶）有限公司2024年營收為153.5億元，虧損40.2億元。從2022年8月正式開始交付以來，阿維塔三年累計虧損97.3億元。

長安汽車也對阿維塔寄予厚望，長安汽車董事長朱華榮不止一次強調，阿維塔承載了長安汽車品牌向上的使命。

據了解，長安汽車新能源主要以阿維塔、深藍、長安啟源三大品牌為依托。其中，阿維塔主要占位新豪華高端情感智能電動市場，深藍持續面向“年輕態”用戶，長安啟源聚焦主流新能源市場新主流家庭型用戶。

從這一點來看，阿維塔頗有些長安汽車高端化“全村希望”的意味。

長安汽車也在用實際行動，證實這一點。2024年，長安汽車掏出45.5億元給阿維塔，要知道去年長安汽車的凈利潤也才73.12億元，相當于一口氣拿出了六成凈利潤給阿維塔。

而在這筆超110億元的融資中，長安汽車無疑是大頭。

承載如此大的厚望，阿維塔的選擇是，繼續抱緊華為大腿，以115億元獲得華為引望10%股權。

背靠長安、寧德時代、華為的阿維塔，應該是最早的“華為車”之一。但在HI模式合作下背靠這三大后臺，并沒有讓阿維塔就此一飛沖天，反而成為牽制住阿維塔發展的繩索，困頓中前行的阿維塔，依舊是走上了新勢力們虧損持續擴大的老路。反觀以鴻蒙智行模式抱上華為大腿的賽力斯，如今已經開始走向了盈利的道路。

這次斥巨資緊抱華為大腿，是長安汽車的一場押注。尤其是今年，央企汽車板塊的大震蕩，今年2月9日，東風集團和兵裝集團旗下上市公司均發布公告稱，母公司正在與其他國資央企集團籌劃重組事項，其中，兵裝集團的汽車業務就包括長安汽車。

從這個角度來看，這次的“風阻系數”事件如果不能徹底平息，扭轉消費者心中的形象，阿維塔后續的銷量勢必會受到影響。且不說能不能實現年銷售目標，更關鍵是恐怕也不能證明自己實力，繼續主導自己的命運。

營銷逐漸偏離群眾需求

除了阿維塔，前幾天小米SU7 Ultra陷入爭議的碳纖維雙風道前艙蓋，除了其宣傳的散熱功能之外，也影響著車輛的風阻系數。

此外，一直被用戶吐槽，但被車企熱衷的“隱藏門把手”，除了提升科技感之外，這也是降低風阻系數的一個設計。新能源汽車內卷下，隱藏門把手和超低風阻系數都從曾經的豪車上“搬”下來。但五花八門的隱藏式門把手卻把乘客給難助了。不少網友在社交平臺上發帖吐槽、求助。演員王大陸還因打不開特斯拉車門，暴打司機，上演了一出“隱藏門把手引發的血案”。

車企接連掉進“風阻”漩渦中，實質上是車企過度營銷的一次反噬。

從實際使用角度來看，普通用戶，真的需要風阻系數這么低的車嗎？顯然并不是。除去直觀的拉風的外觀，和車企的炫技，風阻系數的高低并沒有對普通用戶產生直接的價值。

事實上，近年來車圈的持續內卷，卷設計、卷參數，營銷話術也是搞得花樣百出、天花亂墜。

從前陣子《智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》，要求車企禁止夸大宣傳以及規范智駕功能，再到最近兩天，官方正式出手，整頓隱藏式車門把手。

這一系列動作來看，新能源汽車的過度營銷之風，正在被官方逐漸收緊。

來源：TechWire