文/馮曉暉

“長江往事”系列聚焦長江流域的歷史片段與地方舊跡，整理解讀散佚文獻、報刊檔案和歷史影像，力求還原真實的區域歷史，呈現大江兩岸的文化記憶。

本文首發于2025年4月27日《九江日報·長江周刊》總第1027期，以下為原文。

《長江往事 | 潯陽江上的美國商船》和《長江往事 | 九江港的英國商船》，講述了清末至民國時期英美洋行在長江航運業的爭霸往事。本文為該系列的第三篇，聚焦一位后來者、也是同樣舉足輕重的外國企業——日清汽船株式會社。

從1861年長江三口（漢口、九江、鎮江）開埠起，到抗戰結束的八十余年間，揚子江上往來的現代化蒸汽輪船，大多隸屬于外國洋行的商船或列強的軍艦。其中，美國旗昌、英國太古與怡和三大輪船公司，長期主導著長江航運的命脈。這些輪船公司在九江均建設了專用碼頭，并設有貨棧。每當英美的大輪駛近九江港，轟鳴的輪機聲、煙囪冒出的濃煙，以及響徹十余里的“拉喂子”（鳴笛，“喂子”系汽笛 whistle 的音譯），無不在宣示它們的存在與霸權。

辛亥革命前夕，長江航運格局迎來了新的挑戰者。一支新銳船隊的出現格外引人注目。不同于英美公司在船體兩舷涂飾公司英文縮寫，這支船隊的標識更為醒目：其輪船煙囪上赫然漆著四個醒目的白色圓環。

這個獨特的“四環”標志，曾一度象征快捷與廉價；而后，它逐漸淪為經濟掠奪的象征；最終，隨著抗戰勝利，這個代表侵略者的標志也從揚子江上永遠消失。它，正是曾叱咤長江的日清輪船公司（日文名：日清汽船株式會社）。

日清汽船的廣告招貼

日本在長江開放初期，既無實力，也無資格參與航運競爭。明治維新后，日本迅速擺脫封建體制，邁入資本主義國家行列，在經濟和軍事領域表現出強勁的擴張勢頭。1895年甲午戰爭結束，標志著日本在國力上已全面壓倒中國。

戰后簽訂的《馬關條約》第六款明確規定：中國向日本開放沙市、重慶、蘇州、杭州等城市，并給予日本最惠國待遇；允許日本人在中國通商口岸設立領事館、設廠辦企，并自由輸入各類機械設備。自此，日本獲得了長江干線部分領域的（后擴展到全域及支流）的通商權。

中國的內河腹地，不得不被迫向日本這個更加貪婪、野心更甚、侵略性更強的新興列強敞開了大門，長江成為了日商與英美商人競爭的新戰場。與西方商人不同的是，日商在中國的活動，得到了日本政府的有力支撐。

《馬關條約》日文原本 日本外務省外交史料館藏

自古以來，長江航運在中國經濟的發展起到舉足輕重的作用。日本政府深知其戰略價值，將長江航運視為發展在華勢力、攫取經濟利益的核心區域，更將其列為未來侵華擴張的戰略后方。為此，日本財政撥款大力支持相關航運企業，所經營的長江航線全部被劃定為“命令航路”，全部享受國家財政補助。補貼金額之高，遠超其他航線，在日本政府的近代航線補助體系中，長江航線居首位。

1896年7月，日本商人白巖龍平與中國商人在上海合資成立“大東新利洋行”，開始進入長江營運業務。1898年，白巖龍平在日本官方的支持下成立了“大東商船會社”，經營上海至蘇州及杭州的航線，這條航線之前并未得到英美航運公司的重視。1898年1月，“大阪商船”在日本政府的資助下進入長江航運市場，開通了上海至漢口的航線，正面挑戰歐美勢力。大阪商船公司成立于1884年，以經營近海及東亞航線為主，是當時日本排名第二的航運公司。

日本大阪株式會社的天龍丸

由于缺乏碼頭、貨棧等基礎設施，又受到在長江航運中早已占據主導地位的英國太古公司、怡和公司以及中國招商局的強勢擠壓，大阪商船公司最初在經營上處于明顯劣勢，只能依靠日本政府提供的補助金勉強維系運營。1902年，日本最大海運企業之一——日本郵船公司在政府撮合下，聯合多家航運資本成立“湖南輪船公司”（湖南汽船株式會社），整合了日本航運力量在長江中游的布局，自此開始與英國航運企業展開正面較量。

這是一場日英雙方為爭奪在中國的政治、經濟利益的對決，日方大筆投資，收購航運企業和碼頭、貨棧，日本航運企業成為了侵略實力的前哨，而英方則前所未有的地以政府出面插手航運競爭，試圖遏制日本的擴張勢力。最終，日英雙方達成了一定的平衡關系，日本航運企業在長江航運基本站穩了腳跟。

以九江港為例，根據1906年1月九江海關繪制的《九江港草圖》顯示，九江港城區內共有六個固定躉船碼頭，其中中國碼頭兩個，英國碼頭三個，德國碼頭一個。位于龍開河口附近的“麥邊躉船”原屬英資商號所有，日本郵船公司自1903年起租用了該公司的躉船及其附屬貨棧，作為其在九江港的運營據點。

1906 年九江港草圖 圖源：《九江港史》

1904—1905年的日俄戰爭，再次改寫了東亞列強的勢力格局。日本作為戰勝者驅逐了俄方在遠東的軍事力量，其在華經濟勢力隨之迅速擴張。戰爭結束時，活躍于長江航線的輪船公司共計五國十一家，傳播總噸位逾十萬噸。其中，中、英、德三國各有兩家公司，法國一家，日本則高達四家，分別是大東商船、大阪商船、日本郵船及其子公司湖南汽船。

日本輪船公司在長江航運的企業為數不少，在日本政府的補貼下，總體上已具備較大的競爭優勢。以大阪商船為例，該公司開始經營長江航線時，有噸位各為600余噸的“天龍川丸”和“大井川丸”兩輪，定期從上海、漢口兩地對開，中途停靠鎮江、南京、蕪湖、九江4港。至1905年，大阪商船株式會社投入長江的船只已達6艘13329總噸，每年得到日本政府補助90400日元，成為僅次于太古的長江第二大輪船公司。

大阪商船的大井川丸

然而，出于經濟、政治和軍事的需要，日本政界希望能全面控制長江航運。1905年8月，日本政界具有極大景影響力的西園寺公望（第12、14任日本內閣總理大臣）前往中國長江航線考察，其后根據考察結果向日本政府提出了整合長江航線經營現狀的建議。

西園寺公望 1849—1940

1907年，日本政府采納西園寺公望的建議，決定整合原有的四家長江航運公司，組建一家由國家主導的大型輪船企業，實行一元化經營。1907年3月25日，日清輪船公司（即日清汽船株式會社，簡稱日清汽船）在日本東京正式成立，并于同年4月1日開始運營。

日清汽船的注冊資本總額為1200萬元。其中，日本皇室內務省持股超過50%，其余股份一部分由原四家航運公司出資，一部分由日本商民認購，其中亦包含部分中國資本。為體現該公司為中日合營之意，遂取名“日清”。、

日清公司在上海與日本郵船共用的蘇州河口的碼頭，位于日本領事館旁 圖源：甲必丹研究院

日清汽船有大小輪船34艘。其中航行長江的有14艘，29420總噸。日本政府每年補助其80萬日元，使其實力十分雄厚。從此，日清成為長江航線規模最大、最具競爭能力的輪船公司。公司在上海和漢口設有支店（即分公司），在鎮江、南京、九江、宜昌等開埠城市設有出張所（即辦事處）。其中九江出張所歸屬上海支店管轄，后升格為支店。

在長江航線上，日清汽船公司與歐美及中國本土的航運企業展開了激烈競爭。成立初期，日清公司采取激進的低價策略，拒絕加入航運價格同盟，意在迅速搶占市場份額。相較之下，德、法等國的輪運企業因缺乏穩定的貿易腹地和資本支持，逐步被邊緣化。盡管英國的太古洋行、怡和洋行以及中國的招商局在客戶資源、航線布局、碼頭與倉儲等方面仍具傳統優勢，但在日清汽船不計成本的價格戰攻勢下，也被迫加入惡性競爭。

據統計，日清汽船成立僅兩年后，長江航運的總噸位顯著增長，但整體運價水平下降70%。

建于1913年的漢口日清洋行大樓 圖源：維基百科

在成立的最初五年內，日清汽船公司雖業務迅速擴展，但始終處于虧損狀態，累計虧損超過200萬日元。盡管如此，在日本政府強力財政補貼的支持下（補助金約占其應收總額的40%），日清公司得以維持低運價策略，并持續追加投資，寧可保持微利甚至虧損，也要擴大市場份額。

1911年辛亥革命爆發，長江中游成為主要戰場，各國商船為躲避戰火紛紛停航，日清汽船在碼頭與貨棧設施也遭受損毀。然而，日本政府卻視此為擴大其在華航運影響力、提升日本企業社會地位的良機，命令日清汽船不得中斷定期航班，同時派遣軍艦為其護航，要求即使空船也必須按期航行。

正是在這種強力政府干預和“戰略性虧損”的推動下，日清汽船的客貨運輸量逆勢增長，1912年貨運收入比前一年翻了一番，終于實現公司首度盈利。

與此同時，德、法的航運企業已全面退出長江航線。至民國初年，長江上的外國航運公司僅余三家：英國的太古洋行、怡和洋行，以及日本的日清汽船。日清公司在市場占有率上超越中國的招商局，與英國企業分庭抗禮，躋身長江航運第二位。

1907-1914 年日清汽船株式會社收支表（單位：日元） 來源：《“海運興國”與“航運救國”》

第一次世界大戰的爆發，為日本迅速發展的航運業帶來了前所未有的機遇。受戰局影響，歐洲傳統海運強國的商品生產大幅衰退，物資嚴重短缺，不得不陸續從全球各大航線撤退。而遠離戰爭中心的日本，未受戰火波及，反而借勢填補航運空白，贏得了大量國際商貿機會，船運業迎來黃金發展期。

戰爭前，日本在全球航運實力中排名第七；一戰結束后，其航運規模躍升至世界第三，僅次于英美，穩居亞洲第一，成為真正意義上的海運強國。

（未完待續）