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Author / 酷樂汽車

在電動時代全面來臨前，日產決定用一臺真正屬于機械黨的作品，向自己的燃油性能車黃金時代致敬。

誕生于2003年的Micra 350SR，本是日產聯(lián)合RML賽車團隊打造的一臺中置引擎“瘋子”，如今以Restomod形式回歸 —— 外觀更酷、細節(jié)更精致，但靈魂未變：一顆來自Murano的3.5升V6自然吸氣發(fā)動機依然安放在前排座椅之后，聲浪與狂暴仍舊原汁原味。

原型車誕生于2003年，由RML（Ray Mallock Ltd.）操刀，這家英國賽車工程公司曾負責日產BTCC廠隊，技術背景扎實。

它基于當年的K12 Micra，但將結構完全推翻，將一臺VQ35DE V6引擎橫空塞進原本后排位置，實現中置后驅布局，同時重構懸掛、傳動與底盤，整車重心位置、驅動方式、重量分布完全不同于量產版本。

如今的Restomod版本維持動力核心不變，保留V6自然吸氣結構，但在細節(jié)上針對現代標準做出諸多補強，強化機械層面的表現力。

動力單元仍為日產Murano所使用的VQ35DE，3.5升自然吸氣V6，全鋁缸體、DOHC 24氣門結構，配合來自350Z的排氣歧管以及Nismo專屬高升程凸輪軸,動力輸出維持在300馬力區(qū)間，不做渦輪或電動化干涉，響應線性、聲浪自然。

變速系統(tǒng)為傳統(tǒng)6速手排，輸出軸連接后輪，配合中置發(fā)動機布局，驅動方式從前驅徹底改為后驅，車輛動態(tài)響應模式完全不同于市售Micra。

整備質量約為1200公斤），動力質量比接近4.0kg/PS，幾乎可對標991世代保時捷911（參數丨圖片） Carrera S。其底盤結構也進行了重寫，原車副車架、懸掛支撐點、車體中段骨架全部打散重組，以支持中置V6縱置安裝與后軸動力傳輸路徑。

后橋采用雙A臂獨立懸掛，匹配賽車級橫向推力控制臂，并使用鋁合金CNC結構件進行連接，強化剛性與支撐響應。

前橋懸掛同樣由RML重新調校，確保配重前后接近50:50，同時匹配AP Racing前四活塞制動系統(tǒng)，確保300馬力狀態(tài)下的熱衰退控制。

懸掛系統(tǒng)搭配賽用級避震器，阻尼可調，彈簧剛度重新設定，配合全車車高降低與底盤加固，動態(tài)響應極為緊湊。

輪圈升級為18英寸RAYS鍛造輕量化型號，配合225/40 R18規(guī)格的高性能輪胎，胎面寬度與抓地力水平遠超原車原始尺寸，能真實承載中置布局帶來的高車速轉向載荷。

內裝維持簡化設計但導入現代接口，保留金屬防滑腳踏板、四點式賽車安全帶、桶型座椅，兼顧輕量與支撐，駕駛位置維持原型賽車架構。

中控區(qū)域新增9.0英寸觸控顯示器，整合Apple CarPlay與Android Auto接口，但保留原始撥桿與機械按鍵，信息界面更新但操作邏輯不做電控抽象化改寫，依然強調“人控機械”的核心關系。

與即將量產的電動Micra不同，這臺Restomod是完全逆潮流產物。

它沒有電機，沒有電子限滑，沒有再生制動，沒有能耗管理系統(tǒng)。它只保留兩件事：一個自然吸氣高轉V6，一個足夠輕的中置平臺。

面對動輒兩噸的電動車平臺、以算法為核心的動力調度策略，這臺Micra 350SR就是舊世界留給駕駛者的最后一張物理草圖。不是為了效率，也不是為了商業(yè)，只是為了證明，馬力不一定要靠電，極限不一定靠系統(tǒng)，駕駛快感仍然可以依靠結構與調校來實現。

Micra 350SR沒有改變任何宏觀趨勢，它甚至不會投產。

但作為一次Restomod作品，它在當代電動主流中顯得更加純粹而不妥協(xié)。它提醒我們，中置引擎、自然吸氣、高轉NA、機械差速器、手動變速箱這些詞，還沒有死，只是逐漸被噪音淹沒。

而日產，至少在這一刻，還記得它們的價值。

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