文/王俁祺

導(dǎo)語：日產(chǎn)公布了2024財報，這家曾經(jīng)躋身世界前三的日系巨頭，用6709億日元的凈虧損創(chuàng)下了全球上市車企的虧損紀(jì)錄。當(dāng)初的“技術(shù)日產(chǎn)”，現(xiàn)在正站在生死存亡的邊緣。

從巔峰到谷底的墜落

2024財年，日產(chǎn)的全球銷量同比下降了將近3%，掉到了334.6萬臺，而中國市場的下滑尤其慘烈，全年銷量只有69萬臺，比輝煌時期的113萬臺幾乎腰斬。

這個曾經(jīng)貢獻(xiàn)了日產(chǎn)全球銷量三分之一的市場，現(xiàn)在正在用每月4萬臺的成績，把日產(chǎn)推向深淵。

4月份3.56萬輛的銷量，甚至不如那些榜單前列的國產(chǎn)單一車型。

軒逸、天籟、逍客這些曾經(jīng)的銷量支柱、技術(shù)先鋒，如今卻成了日產(chǎn)“站不起來”的負(fù)擔(dān)。

軒逸的1.6L+CVT老舊動力組合，在比亞迪秦系的降維打擊之下，只能通過越來越低一口價勉強(qiáng)維持銷量，這也就導(dǎo)致了單車?yán)麧櫟拇蠓瓤s水。

同時，導(dǎo)致日產(chǎn)在市場上越來越站不住腳的主要問題，就是它電動化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)重滯后。

當(dāng)比亞迪、特斯拉等品牌在新能源賽道上都已經(jīng)殺紅了眼的時候，日產(chǎn)的首款純電車型艾睿雅Ariya才剛剛出現(xiàn)。

后續(xù)艾睿雅因為續(xù)航不足、智能化落后等一堆問題，導(dǎo)致月銷幾乎可以忽略不計，跟那些動不動就月銷2萬+的大熱車型形成了鮮明的對比。

更諷刺的是，日產(chǎn)好不容易搞出個e-POWER混動技術(shù)，最后卻連綠牌都上不了，直接成了“技術(shù)自嗨”的典型。

德勤中國就指出，“2025 年全球電動車滲透率將突破 35%，而日產(chǎn)在電動化領(lǐng)域的投入和產(chǎn)出嚴(yán)重失衡，日產(chǎn)的電動化研發(fā)投入占比不足營收的 3%，遠(yuǎn)低于特斯拉的 15% 和比亞迪的 8%，這種投入差距直接導(dǎo)致其產(chǎn)品競爭力落后”。

另一方面，在日產(chǎn)內(nèi)部事實上就一直處于一個十分動蕩的狀態(tài)，自從戈恩離開之后，前不久又出現(xiàn)了CEO提前離職、執(zhí)行委員會大規(guī)模調(diào)整的情況，這也就導(dǎo)致日產(chǎn)的戰(zhàn)略執(zhí)行力十分的薄弱。

這樣的狀態(tài)就連經(jīng)銷商也陷入了迷茫，進(jìn)一步導(dǎo)致了銷售網(wǎng)絡(luò)萎縮、服務(wù)質(zhì)量下滑的情況，形成了“銷量下滑-信心崩盤-品牌貶值”的惡性循環(huán)。

戈恩就曾在接受采訪時表示：“日產(chǎn)的衰退源于決策遲緩，管理層缺乏應(yīng)對市場變化的勇氣。當(dāng)競爭對手在電動化領(lǐng)域快速迭代時，日產(chǎn)仍在糾結(jié)于內(nèi)部權(quán)力斗爭。”

同時，與雷諾集團(tuán)的決裂和與本田的合并談判失敗，都暴露出了日系車企在轉(zhuǎn)型中的“內(nèi)卷”。

本田曾經(jīng)提出了把日產(chǎn)收購為全資子公司，這一方案遭到日產(chǎn)內(nèi)部的強(qiáng)烈反對，最終導(dǎo)致雙方分道揚(yáng)鑣。

現(xiàn)如今，日產(chǎn)只能和三菱、本田在電動化和智能化領(lǐng)域進(jìn)行一些有限的合作，來應(yīng)對美國關(guān)稅政策的沖擊。

關(guān)廠裁員的最后一搏

面對如今的困境，日產(chǎn)的新任CEO在財報會上直接拋出了“斷臂療法”。

日產(chǎn)宣布到2027財年，全球工廠從17家縮減到10家，預(yù)計裁員2萬人，產(chǎn)能降到250萬臺，并且暫停2026財年之后的所有新品研發(fā)。

這一系列措施預(yù)計能為日產(chǎn)節(jié)省5000億日元的成本，其中2500億來自可變成本，2500億來自固定成本。

關(guān)廠方面國內(nèi)市場成為了重災(zāi)區(qū)，自從去年關(guān)閉常州工廠之后，武漢工廠也計劃在今年停產(chǎn)，可惜這座設(shè)計年產(chǎn)能30萬臺的工廠，投產(chǎn)僅3年就要因為產(chǎn)能利用率不到3.7%，最終淪為“最短命工廠”。

海外方面，在日本九州磷酸鐵鋰電池工廠的建設(shè)也被緊急叫停，原本計劃獲得的政府補(bǔ)貼也沒了。

這一系列產(chǎn)能重組的背后，是日產(chǎn)對全球市場的重新梳理，南美和東南亞等新興市場被賦予了更高的優(yōu)先級，而中國、歐洲等競爭激烈的市場則轉(zhuǎn)為進(jìn)入防守模式。

裁員方面，2萬人的計劃中65%來自制造部門，17%來自研發(fā)部門，而最悲催的合同工也就成了主要裁撤對象。

這背后也不僅僅是為了降低人力成本，也是為了打破日本企業(yè)根深蒂固的“終身雇傭制”。

同時，日產(chǎn)還計劃減少供應(yīng)商的數(shù)量，重點(diǎn)引入中國供應(yīng)商，并納入全球制造體系，看得出來日產(chǎn)是想復(fù)制特斯拉上海超級工廠垂直整合的成功經(jīng)驗。

就比如在墨西哥工廠，日產(chǎn)就已經(jīng)開始采用寧德時代的電池模組，成本比本土供應(yīng)商還要低15%。

戰(zhàn)火之下無助的日產(chǎn)

日產(chǎn)目前的困境其實并不是孤例，此前沃爾沃、大陸集團(tuán)、采埃孚等企業(yè)都陸陸續(xù)續(xù)宣布了裁員，整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的累計裁員更是已經(jīng)超過了7萬人。

在中國這個龐大的市場，幾個日系難兄難弟的市場份額已經(jīng)跌破了12%，比亞迪、吉利等自主品牌正以平均每年10款新車的速度碾壓著日產(chǎn)的“3年2款”節(jié)奏。

哪怕是在電動化的研發(fā)方面，當(dāng)寧德時代的麒麟電池宣布突破了1000公里續(xù)航、比亞迪刀片電池實現(xiàn)“針刺不起火”的時候，日產(chǎn)一直主張的固態(tài)電池卻還在實驗室里。

盡管日產(chǎn)曾經(jīng)表示，把研發(fā)重心放在2028年量產(chǎn)固態(tài)電池，但中國車企的技術(shù)迭代速度已讓日產(chǎn)的說法顯得有些蒼白。

更關(guān)鍵的是，日產(chǎn)在電池供應(yīng)鏈上的布局嚴(yán)重滯后，日產(chǎn)的全球電池產(chǎn)能只能滿足30%的需求，而像比亞迪、寧德時代等卻已經(jīng)在歐洲、北美都建立了本地化生產(chǎn)基地。

而在智能化方面，就更有點(diǎn)兒降維打擊的意思了，國內(nèi)消費(fèi)者對于智能網(wǎng)聯(lián)的需求，已經(jīng)改變了汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。

當(dāng)蔚來、小鵬等新勢力都在通過“軟件定義汽車”實現(xiàn)持續(xù)OTA升級的時候，日產(chǎn)的車機(jī)系統(tǒng)仍停留在“功能機(jī)”的時代。

新上市的N7雖然搭載了高通8295芯片，但語音識別準(zhǔn)確率、應(yīng)用生態(tài)豐富度等都落后于本土品牌。

最后，就連傳統(tǒng)車企的“硬件盈利”模式都正在被顛覆。

特斯拉通過FSD訂閱服務(wù)、蔚來通過換電生態(tài)，都在探索“軟件+服務(wù)”的新盈利路徑。

而日產(chǎn)卻仍在依賴單車的銷售，售后服務(wù)收入占比還不到15%，遠(yuǎn)低于特斯拉的30%。

這種盈利模式在價格戰(zhàn)中就顯得十分脆弱，這兩年連續(xù)降價的軒逸，每降價1萬塊錢，就會導(dǎo)致東風(fēng)日產(chǎn)損失差不多5億元的利潤。

日產(chǎn)的裁員和關(guān)廠，是傳統(tǒng)車企在新能源時代中不得不面對的“毀滅換生存”。當(dāng)電動化席卷整個行業(yè)，日產(chǎn)能否在現(xiàn)有的“廢墟”上實現(xiàn)重建，不僅僅是關(guān)乎自己的未來命運(yùn)，更是全球傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生變革的一個縮影。