兩大汽車集團間的重組，在過去的三個月時間里，總是處在暫停與重啟的爭論中。眼下逼人的形勢，更讓這起世紀大統合變得棘手。期間進展，虛實難辨。

2025年5月13日。在年度財報例行發布之際，本田和日產及三菱汽車的大重組，再起波瀾。

在財報發布會上，當本田社長三部敏宏（即：Toshihiro Mibe）被問及再次與日產重組的可能性時，他直截了當的說，和三個月之前的2月13日的情況一樣，這事兒還是白紙一張，沒有任何的新進展。在當前的情況下，重啟合并，近期內不會發生。看來，這事就此打住了。

雖然經營層面的大重組已經停止，但本田、日產、三菱汽車仍在電氣化等領域存在合作。在此一方面，三部敏宏的答案是要實現最大化合作的優勢。不過，沒有給出更詳細的說法。

稍晚于本田舉行說明會的日產社長伊萬（即：伊萬·埃斯皮諾薩Ivan Espinosa），則有意加速推進雙方的協商與合作，首先選擇探討在美國業務上進行試點。在美國的雙重關稅壓力下，日產美國產能過剩，本田急于擴大當地生產，雙方存在協同的可能性，這尚未得到本田的直接回應。

三部敏宏與本田一如既往的強勢，完全沒有顧及伊萬與日產曾經與現在都特別在意的面子。在本田與日產決定進行大重組的時候，三部敏宏有言在先，這起重整不是針對日產的救助計劃，日產必須首先扭虧為盈，游戲才能繼續下去。他已經把日產的狀況給摸清楚了。

現在，日產把自己的底給揭開了。

2024年財年凈虧損6708億日元，這是繼1999財年虧損6843億日元、2019財年虧損6712億日元后，日產90多年歷史上第三大虧損額。在日本制造業的虧損排行榜上，位列第7。在TOP10的企業虧損記錄中，日產占據了3席。這家日系整車制造商再次陷入了困境中。

為此，日產列出了降低成本、重新定義產品和市場、加強合作伙伴的一攬子復興計劃。

其中，尤其值得關注的是，把裁員的人數由之前的9000人上調至2萬人，且開始在日本招募自愿退休的員工，具體的人數尚未確定，但它觸及了日產的根基。

在正常情況下，日系整車制造商在本土不會輕言裁員，這是一種不光彩的做法。上一次日產大規模裁員2.1萬人，發生在1999年的破產危機時。這一次的舉動是繼2007后第二次。按照慣例，日產的工會很快就會讓社長等高管嘗到嗓門和拳頭的滋味。

與此同時，日產還決定把整車工廠從17家減少至10家。除去已經公布的泰國、中國的工廠會做出調整外，日本本土的5家工廠也需要做出相應的優化。這同樣是對工人、供應商等的冒犯。外來和尚的經，也不好念。伊萬成了董事會應對糟糕局面的槍。

伊萬的前任內田誠（即：Makoto Uchida），寧愿選擇被迫下課，也不愿意做出動搖日本本土市場的決定。伊萬采取的一系列措施，只是比內田誠波及的范圍更廣、刀刃向內的力度更大，整體并沒有超越既定的方向。這至少說明，內田誠對日產的問題早已心知肚明，只是他選擇了日本式的處理方法，他不愿意背上日產毀在自己任上的罵名。

內田誠降低成本的一系列做法，導致三部敏宏對其失去了耐心。他私下對本田相關的人士說，內田誠根本管控不了日產，不愿意做出全面的調整。所以，本田才提出了把日產變成子公司的毒丸計劃。即便如此，也沒有讓內田誠做出徹底的改變。日產把日本最大國企的帽子，戴得牢牢的。直到這一次，走到退無可退的境地。伊萬將此濃縮成了半句話：

非常悲傷和痛苦的艱難決定。

以本田當前的境況看，在整車領域，它仍然需要與日產和三菱汽車進行合作。三部敏宏時下的電動車戰略，仍然沒有取得實質性的效果，三家企業聯合是為數不多的選擇。他當下對日產的態度，被看作是為重啟大統合做準備：

盡一切可能的壓價。

大重組首先是權力的較量，強勢的一方必然會咄咄逼人，弱勢的一方只能唯唯諾諾。看似都在下大旗，其實說起重組都會心驚膽顫：

都想把對方變成自己的江湖。