4月16日，吉利銀河E5挑戰了一項被稱為「魔鬼測試」的正面中心柱碰難度試驗，測試內容相當于一輛高速行駛的車輛正面撞上電線桿、路邊樹木、高速龍門架。最終測試結果是這輛銀河E5以50km/h正面碰撞情況下，電池包也沒有出現漏液、冒煙、起火現象，說明吉利已經在系統底層上解決了電池安全問題。

如果沒記錯，吉利的這次測試是自國家工信部正式發布GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》后，行業內首個涉及到電池安全的公開碰撞測試。盡管此次測試項目與新國標項目不同，但測試結果卻仍達到了新國標要求的“無泄漏、外殼不破裂，不起火，不爆炸”。

要知道，由于相比老標準升級了3項修訂、7項測試、17項電池包和系統測試，因此這項有著「史上最嚴電池安全令」之稱的新標準發布后，企業們都在頭疼圍繞新標準如何進行適應和調整，新國標從制定到實施的中間也已經為市場預留出了長達15個月的「過渡期」。

可就在別的企業都在吹口哨走夜路，選擇性置之不理的時候，吉利卻能在隔天的碰撞測試“達標”。在電池新國標增加的底部碰撞試驗中，吉利也是該項測試國家標準的參與者。這些現象的背后，一個顯而易見的結論是，吉利圍繞著電池安全始終是走在國標之前的。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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中國動力電池安全進入「零容忍時代」！

近年來圍繞電池安全的事故頻發讓有關部門最終出手。每一次的電池汽車自燃事故不僅牽動著消費者們的神經，也鞭笞著主機廠們的內心。今年3月底，工信部正式發布GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，對比2020年版國家標準，新國標在3個核心安全維度上進行了系統性升級：

1、強化熱擴散要求，從原先“著火、爆炸前 5 分鐘提供熱事件報警信號”，修改為“不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”；2、新增電池底部撞擊測試，模擬車輛托底、路面異物沖擊等場景，要求電池包承受直徑30mm撞擊頭以150J能量的3次撞擊后無泄漏、無爆炸；3、新增快充循環后安全測試，要求300次快充循環后進行外部短路測試，不起火、不爆炸。

但如果仔細觀察，不難發現，所有的核心修改點共通的要求實際上只有一個，那就是「不起火、不爆炸」。如果沒記錯的是，這應該也是新國標第一次將這一技術原點從企業的技術儲備上升為行業的強制性要求。也就是說，在后續的安全事故中，一旦有車企在新能源汽車電池出現起火、爆炸情況，將百分百承擔法律責任，沒有任何可僥幸、可操作的中間地帶。

據中國（深圳）綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心，經濟學博士后王倩表示，這些技術指標的強升級、安全責任的強約束，不僅標志著中國動力電池安全從「被動合規」邁向「主動防御」，也意味著從這一節點開始，中國動力電池安全將正式進入「零容忍時代」。

「史上最嚴」的電池安全令，其中的底部安全碰撞最早就是由吉利率先在行業完成的。在吉利之前，基本沒有車企做過底部碰撞測試。吉利在行業里第一個做到了，30公里時速整車正向刮底測試，20公里時速整車負坎沖擊都無損傷，解決了電動車最怕的，因底部碰撞帶來的電池損傷和安全事故。早在2021年，吉利就攜手國家權威機構，牽頭制定了國內首個新能源汽車底部防護的團體標準，此次新國標也將“底部碰撞”納入其中。

在其他諸如機械沖擊、模擬碰撞、擠壓、濕熱循環等一系列測試項目，吉利也均以現行國標2倍以上的標準通過測試。

意味著，吉利至少在電池安全層面，具備相比國家標準領先2年、行業友商領先3年的「代際差」。

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「領先標準、創造標準、超越標準」

事實上，自2023年發布“神盾電池安全系統”以來，圍繞，吉利做過一整套覆蓋電芯級、電池包級以及整車級的公開測試。在更多不被看見的角落，吉利把所有外界能想到的不能想到的，圍繞著電池安全的隱患，全都以遠超國家標準的水平驗證了一遍。

比如，電池包海水腐蝕浸泡試驗，這項試驗的現行國家標準要求在鹽水中浸泡0.5小時；而在此前的一次公開測試中，吉利將基于神盾電池安全系統打造的動力電池浸入到深度1米、濃度為3.5%的氯化鈉溶液中，連續浸泡了24小時，強度相當于現行國標的48倍。電池取出后不僅沒有發生泄露、起火、爆炸，絕緣電阻值測試結果為17.75G歐，換算后不到國標要求的一半。

再比如，在外部火燒試驗中，國標只要求直接燃燒70秒+間接燃燒60秒即可。而吉利選擇將電池包置于試驗設備上進行火燒，直接燃燒105秒+間接燃燒90秒，時長比現行國標要求超出50%。

此外，還有相當一部分標準是吉利作為企業標準而國標不要求的，如電池針刺、刮底測試、踩踏測試、凝露測試等。

而圍繞電池安全新標準的制定，還只是吉利推動汽車安全的一個縮影。溯源來看，從2021年加入國際汽車標準合作組織（IATF）后的三、四年的時間中，幾乎每年吉利都參與主導或參與汽車安全相關重大國家標準的制定。

如2023年，吉利曾參與起草《汽車對行人的碰撞保護》，這項標準于今年1月正式實施；2024年，由吉利汽車中央研究院智能駕駛中心主導編制的《乘用車車門開啟預警系統性能要求及試驗方法》正式發布，歷時3年完成；未來，吉利還將發布《智能汽車全域安全白皮書》，重新定義智能汽車安全標準。

在吉利看來，安全沒有「夠用」，將安全作為造車的「底限」，決定了吉利圍繞著動力電池以及整車駕駛的安全可靠，不只是領先標準、制定標準，更要在很多不被輕易看到的細節遠遠超越標準。就像銀河E5的正面中心柱碰，國標沒有強制要求，行業內通常進行實驗的速度是35km/h，很多車企選擇不做。但對吉利來說，這不僅是一道必答題，而且是采用全球最難、標準最高的方式進行。

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「用100%的努力，為0.01%的事故發生比例護航」

時間上的「前置」，標準上的「超過」，不是吉利在文字上玩游戲，在營銷宣傳上做文章，而是當每一分為用戶安全考慮的真誠和不易落了地，自然讓人看到吉利的好。

作為行業第一家完成新能源汽車安全管理體系建設的車企，造車近30年來，始終將安全作為第一開發戰略，吉利的研發投入累計超過2000億元，其中相當部分投入到了安全層面。

因此，才有了國內第一張六維電安全001號證書、第一張新能源汽車電磁防輻射001號證書、第一張“汽車智能計算中心管理流程認證”證書、第一張“新能源汽車混動系統可靠性認證”證書等。

單從這些數據上和「第一」上，很多人可能感知不到吉利究竟在安全層面的領先程度，但如果對比來看，實際上非常清晰。在剛剛公布中國汽車安全技術專利公開量榜單中，吉利以1562件的專利公開量位居中國車企第一。相比之下，長城、比亞迪、奇瑞、分別位列第三、第六和第九名，新勢力中則沒有一家企業進入前十。

此外，將交通事故調查作為安全開發工作的重要依據，吉利還建立了一整套交通事故的專業調查團隊，專注于事故調查、風險評估等領域，目前已經參與交通事故調研2.1萬余起。

這是因為，吉利深知，即便只有0.01%的事故發生比例，一旦落在某個具體的人身上，就是100%的傷害。吉利要做的，就是盡可能避免這0.01%的比例，盡可能地降低任何可能的對于用戶的傷害。

隨著新標準的發布，當外界在關注哪家企業又將被時代潮流落下、哪家企業能否滿足新國標的同時，人們也開始打心眼里欽佩起吉利汽車的安全體系。或許直到這一刻，外界才意識到，吉利過去在安全投入上的苦沒白吃，對于安全的執拗和堅守，是能讓吉利換回來自市場認可的關鍵。