現在的新車，中控屏比電視還大，副駕屏能追劇，甚至連方向盤都帶屏。但法拉利CEO卻潑冷水：“裝這么多屏，車企是造車還是開電影院？車是用來開的，不是用來看電視的?！边@話一出，直接撕開了汽車大屏亂象的遮羞布。

一、車企為何沉迷“屏幕軍備競賽”？

車企對大屏的狂熱，本質是一場被資本綁架的科技狂歡。以特斯拉為代表的品牌用17英寸中控屏顛覆傳統后，行業迅速陷入“屏幕數量=科技含量”的認知陷阱。某新勢力產品經理私下透露，開發一款車時屏幕成本占比甚至超過座椅真皮和懸架系統的總和。這種畸形競爭背后，是供應商的利益驅動——每賣一塊屏幕，供應商就能多賺200美元。

更諷刺的是，消費者的真實需求被嚴重誤讀。Cox Automotive調查顯示，62%的車主購車后從未使用過車載視頻功能，但購車時卻愿為多塊屏幕多付8000元。這種“偽需求”讓車企陷入惡性循環：為了證明“科技感”，只能不斷堆砌屏幕，而用戶實際使用頻率卻低得可憐。

二、屏幕泛濫背后的安全隱患

德國ADAC實測發現，駕駛員操作車載大屏時視線離開路面長達4.3秒——以60km/h時速計算，相當于蒙眼駕駛71米。這種分心直接導致事故率飆升：國家車輛事故深度調查體系數據顯示，38%的交通事故與駕駛員過度依賴車載智能系統有關。更致命的是，觸控操作的誤觸率是物理按鍵的7倍，而二級菜單的操作延遲可能讓駕駛員錯過最佳剎車時機。

屏幕過多還會引發“認知過載”。麻省理工學院神經學實驗證實，與車機對話超過20秒，駕駛員對突發狀況的反應時間會延長1.2秒。這種延遲在高速行駛時可能釀成大禍，例如2024年北京高速追尾案中，車主因設置導航語音撞上施工車輛。

三、法拉利的“反潮流”哲學

在這場屏幕狂歡中，法拉利選擇逆流而上。其CEO貝內德托·維尼亞直言：“裝太多屏幕只對供應商有好處。”作為半導體行業出身的高管，他深知哪些功能是用戶真實需求，哪些只是供應商的“提款密碼”。法拉利的解決方案簡單直接：車內僅保留10英寸左右的必要屏幕，核心功能通過方向盤物理按鍵實現，確保駕駛員視線不離開路面。

這種“駕駛本位”理念在法拉利Roma上體現得淋漓盡致。該車采用16英寸曲面全液晶儀表，所有關鍵信息都集中在駕駛員正前方，而空調、座椅調節等功能通過實體按鍵操作，確保盲操精準度。副駕雖配備娛樂屏，但行駛中會自動降低亮度，避免干擾駕駛員。

四、行業趨勢：從“屏幕堆砌”到“精準交互”

法拉利的立場并非孤例。保時捷堅持保留實體按鍵，認為“物理旋鈕的操控直覺是觸屏無法替代的”；歐盟計劃2026年實施新規，要求關鍵功能必須配備物理控制，否則無法獲得五星安全評級。這些信號表明，行業正在從“屏幕數量競賽”轉向“交互效率革命”。

技術發展也在提供新路徑。京東方的AR HUD技術將導航信息投射到前擋風玻璃，駕駛員無需低頭查看屏幕；柔性OLED屏的普及，讓屏幕可以根據需求折疊或隱藏，兼顧科技感與實用性。這些創新既滿足了用戶對科技的期待，又避免了屏幕泛濫的弊端。

法拉利CEO的批評，本質是對汽車核心價值的捍衛。當車企把中控臺變成“電視機墻”，當自動駕駛尚未突破L3就強推車載游戲，這場科技狂歡已偏離了“車是用來開的”本質。未來的智能座艙，不應是屏幕的簡單疊加，而應是駕駛體驗的升華——就像法拉利Roma的設計：讓駕駛者手握方向盤，眼睛始終注視路面，而所有必要信息，都在觸手可及之處。畢竟，真正的駕駛樂趣，永遠藏在人與機械的對話中，而非屏幕的光影里。