“要想富先修路”，便利的交通才能帶來經濟的騰飛，我國能成為世界第一大經濟體也是得益于國內便捷的交通網絡，這些年來我國的基礎建設能力不斷進步，中國高鐵技術也是世界領先，如今已然實現了技術出海，為世界多國都帶來了福祉。

與我國合作建設高鐵的國家都實現了經濟的迅猛發展，例如我國援建的雅萬高鐵聯通了印度尼西亞的兩大城市——雅加達和萬隆，讓兩地之間的單次通行時間壓縮到了40分鐘，大大促進了當地的經濟發展，便利了民眾的生活，讓印度尼西亞人交口稱贊，但雅萬高鐵的成功卻引發另一個國家的眼紅，而這個國家就是越南。

2001年，越南政府就開始規劃要修建高鐵，但當時的越南還百廢待興，修建高鐵是一個投資巨大的工程，即使是越南政府內部都出現了分歧，一方認為應該升級舊鐵路，既能降低成本也可以提高效率，而另一方則認為應該效仿其他國家修建高鐵，兩方一直爭執不休，越南高鐵項目也遲遲不能“上馬”。

2006年阮晉勇上臺，他決心要讓越南高鐵項目落地，因此阮晉勇立即發起了越南南北高鐵項目，按照阮晉勇的設想，越南將在日本的援助下采用新干線的模式修建南北高鐵，這次的工程將會投資560億美元，于2035年前全線開通運營，屆時越南經濟將在高鐵的帶動下實現騰飛。

雖然阮晉勇設想的好，但是南北高鐵項目卻遭到了越南國會的否決，原因也很簡單，日本方給出的項目工期太長，報價更是達到了當時越南GDP的三分之一，而越南是個小國與窮國，國內連基本的供電問題都無法解決，民眾無法理解政府修建高鐵的苦心，且高鐵回本周期太長，因此南北高鐵項目也只能暫時擱置。

當然，越南高鐵項目不順固然有越南自己的因素在，但也有部分問題出在了日本這個施工方身上。

日本一向是鐵路強國與大國，但近年來卻數次被后起之秀中國占了上風，原因也很簡單。

第一，中國雖然是新玩家，但是技術力量強，日本的技術優勢對比起來就不太明顯，且日本給出的建設報價不低，后期維護成本也高，他國就更傾向于選擇報價低的中國，日本的競爭力也就日漸下降。

基建項目一向是風險高、投資大、回本周期長，負責承建高鐵項目的日本企業重視經濟賬，如果風險難以控制，那么日企也不愿意持續跟進項目，此前日本和泰國合作的高鐵項目遲遲不能開工也是因為這個原因，而我方卻把經濟賬看的輕，什么都沒有項目順利完成來的重要，我國為他國修建高鐵的過程中也遇見了許多問題，但我們都一一解決，工期也如舊完成，這又讓我們占了上風。

東南亞等國的國情復雜，政治環境不穩定、經濟條件也有限、國民素質普遍不高，日本在這些國家進行基建難免遇見各種問題，例如征地拆遷緩慢、資金鏈斷裂等等，日企講究經濟回報，處理各種問題的經驗不如我國企業的豐富，決心也不如我國企業的來的堅定，因此日企在多國的高鐵項目遲遲難以推進，而我國援建的高鐵項目有許多都先于日本落地，日方也因此把我國當成了重要的競爭對手，眼睛死死的盯著我國。

這些年來，日本和越南的項目發展不順利，但中國和印度尼西亞的雅萬高鐵項目卻早已落實到位，如今已經成為造福一方百姓的大好工程。

印度尼西亞的公路基建較為落后，過去首都雅加達和萬隆之間僅有一條修建了一百多年的老鐵路，時速僅五十多公里，因此修建一條全新的鐵路就成了印尼上下共同的愿望。

2015年，印尼和中國正式簽署了關于雅萬高鐵的諒解備忘錄，2016年1月，雅萬高鐵項目正式動工。

但在印尼修建高鐵并不是一件簡單的事情。印尼被稱為“火山之國”，其位于板塊交界帶上，地質活動頻繁，多火山地震，因此單修建雅萬高鐵的隧道就面臨著多個世界級難題。

雅萬高鐵隧道路經地帶多為火山灰堆積地帶，這種地帶最大的特點就是“遇風剝落，遇水成泥”，無法受力，很容易就出現事故，2021年10月，施工組正在進行隧道施工，巖層開挖暴露后就像渣渣一樣一層層掉落下來，負責人正打算帶著技術人員對風險點進行加固處理，但突然間泥流擊穿了隧道壁噴涌而出，直向施工人員撲來，在場人員無不四散奔逃，但幸好這次的事故沒有造成重大傷亡，而這還只是施工組遇到的問題之一。

印尼是一個火山運動非常頻繁的國家，這也使得印尼地區的地質條件和我國大為不同，在此前我國的施工單位也沒有遇見過類此的地質條件，因此我國的施工就相當于是摸著石頭過河，只能小心行事。

第三，在進隧道行施工之前要先研究巖層走向，但是印尼的地質特點使得巖層走向相當多變，技術人員在不同方向打孔取下來的巖層樣本都各不相同，而實質施工時遇見的地質形態又和樣本的不一樣，因此技術人員要隨時待命，隨時做出決策，不敢有一點疏忽，一旦有差就會造成嚴重的事故。

面對著這一世界級難題，施工團隊只能反復嘗試，一開始還試著用常規的手段進行開挖，單一星期內開挖面就下沉了三米，鋼筋被壓得變了形，施工人員知道常規辦法行不通，只好再改方案，但是換種方法還是依舊。

自2019年3月起到2021年11月確定最終方案，施工人員歷經了千辛萬苦，也無數次的和事故擦肩而過，但最終還是憑借頑強的意志戰勝了困難。

除了隧道問題，印尼的多震也是施工方必須面對的困難。為了應對地震，施工方創造性的在動車上安裝了地震預警系統，當地震烈度達到一定標準時列車會自動降速，若是地震強度過高，還會啟動自動避險裝置，迫使高鐵停車，保證乘客安全。

我國在雅萬高鐵施工中不僅展現了技術優勢，還體現出了世界大國的格局，這讓印尼合作方都欽佩不已。

印尼的許多人在一開始對和中國的合作還充滿了疑慮，有些人認為應該和日本合作，有的人還認為印尼并不需要高鐵，支持與中國合作的反而是少數派，但我方卻一直秉持著大格局，證明了中國人的態度。

例如在疫情期間雅萬高鐵的建設物流成本飛速上漲，集裝箱的運輸價格從此前的幾千人民幣漲到了數千美元，運輸周期也成倍增長，但是我方卻頂住了巨大的資金壓力，并未拖延施工進度，讓雅萬高鐵按時按質完工。

此外我方還深知授人以魚不如授人以漁的道理，在幫助修建雅萬高鐵的同時還幫助培訓了印尼的技術工人，修建高鐵的技術裝備大都來自中國，而這些裝備是印尼工人從未見過的，我方并不吝嗇自己的寶貴經驗，由中方技術人員帶著印尼工人進行一對一學習，再經過多輪培訓后由印尼工人獨立上手，這讓印尼工人多了不少的實操經驗，未來印尼進行基建項目又多了不少的人才，可謂是一舉造福一代人。

經過努力，雅萬高鐵正式于2023年9月通車，而到2025年4月27日，雅萬高鐵已經累計發送旅客900萬人，貫通兩大重要城市的雅萬高鐵日益成為了印尼人民重要的出行方式，也帶來了印尼經濟的發展，印尼政府也有意向擴展雅萬高鐵至印尼第二大城市泗水，未來的印尼交通發展還有很長的一段發展路要走。

而在雅萬高鐵正式貫通后最眼紅的當屬越南，越南決定發展高鐵的時間要比印尼更早，但卻受制于種種因素無法落地，迄今為止越南的交通還相當落后，人民生活以及商品運輸都大受影響，因此越南官方終于下定了發展本國高鐵的決心。

2024年11月30日，在擱置了14年后，越南國會終于通過了建設南北高鐵的提議，該項目預計耗資670億美元，如果順利建成，河內至首都胡志明市的時間將從30小時減少至5小時，這將大大促進越南經濟發展。

而最令人震驚的是越南放棄了和日本的合作計劃，轉而選擇了中國進行合作。

2024年10月。越南專門會見了來自中方的技術人員，并表示希望中方可以參與進越南高鐵的建設工作中，并且為越南提供先進的企業運營和鐵路科技經驗，越南的這一舉動向世界展現了自己的決心，并且還進一步證明了我國已成長為一個備受認可的“鐵路強國”。

雅萬高鐵的開通不僅為我國積累了豐富的經驗，還再次為我國帶來了寶貴的訂單，進一步深化我國的對外發展布局，我國也日漸成長為一個受他國信任的合作方，對進一步提升我國在外國的影響力也大有好處。

未來我國還將繼續參與進越南的高鐵項目中，為越南援建高鐵也是一項艱巨的任務，但是憑借我方的努力這些挑戰也不再是難題，而我國光輝的基礎建設戰績上又要多了濃墨重彩的一筆，世界又要看到中國的實力和“中國制造”的水平。

《中國新聞周刊》：正式啟用！面對“世界級難度”，雅萬高鐵如何煉成？《界面新聞》：中國土木稱希望參與越南高鐵項目，越南政府：希望借鑒中方經驗、歡迎中企入局

《光明網》：日本海外高鐵為何屢屢擱淺？中國專家：主要有三大原因《澎湃新聞》：越南北南高鐵項目時隔14年在國會獲批，將“獨立自主”修建