遠在西境國門之外的印巴沖突，在中國社媒輿論場炸了鍋。人們對中械裝備的表現充滿了“厲害了我的國”式的好奇，卻很少關心南亞次大陸上的戰火從何而來。要知道，歷史上的印度只是一個地緣概念，并不是一個統一的國家，它由若干闡邦組合而來。

直到1947年，不復日不落光輝的英國結束了在南亞的殖民統治，但也埋下了戰爭的種子：信仰印度教和伊斯蘭教的地區分別成立了印度和巴基斯坦，其它邦“自有選擇加入”，并且將克什米爾地區懸而未決。事實上，在日不落的退出全球殖民的過程中，遺留“歷史問題”的方式是常見的手段。除了印巴的克什米爾爭端，還有中印邊境臭名昭著的麥克馬洪線、以色列與巴勒斯坦的耶路撒冷歸屬權、埃及與蘇丹的哈拉伊卜三角地帶、?阿富汗與巴基斯坦的蔥嶺和瓦罕走廊糾紛。

今天我們要講的不是印巴沖突，而是中國合資車企的“南北戰爭”。

一家跨國車企在中國有兩個或以上合作伙伴，成立多家合資車企，這并不罕見。事實上，就主機廠而言，除了大眾和江淮孕育出了第三胎外，經過二十多年的沉淀，兩家在華合資車企的正常運營，基本達成平衡。也就是我們經常說的“南北大眾”、“南北豐田”、“南北本田”等等。

01.

各取所需：爭搶合資“香餑餑”

上海大眾不是中國成立最早的合資車企，卻是活到現在成立最久的。1984年10月，這家擁有大眾和斯柯達兩大品牌的中德合資合作樣板，在上海安亭落戶。三年后的1987年，上海大眾又得到了市計委的批復，能夠購買500輛奧迪100車型的散件來進行組裝。但事情并沒有按照中方的劇本發展，時任大眾董事長的哈恩來到了上海，在參觀了上海大眾后給出了“上海方面的外匯額度、人員素質和生產場地等方面，都不適合再增加新車型。”

同樣是在1987年，哈恩“向時任一汽廠長的耿昭杰寫信，表達大眾集團與其合資的愿望”。當年9月，當時奧迪的生產董事施蒂比希和大眾總部代表鮑爾受邀，前往長春進行考察。哈恩當時甚至為取悅中國，提出先把該工廠的奧迪100車型生產線送給一汽，3年后要不由一汽買下來，要不就作為合資股本金的要求。

1991年，中國第一汽、德國大眾、德國奧迪三方共同出資組建了一汽-大眾，1995年時任德國總理的科爾訪華期間，一汽、大眾和奧迪三方共同草簽了奧迪轎車納入一汽-大眾的生產合同。

豐田的中國故事某種程度上是大眾在華合資的“續集”。九十年代國家提出了“三大三小兩微”的轎車生產布局，明確支持一汽大眾、東風神龍和上汽大眾等大型企業。豐田在這時開始尋求與中國企業合作，并選擇了與一汽集團合作，成立了天津一汽豐田，這是一汽豐田的前身。2000年8月，中國一汽與豐田汽車公司簽署了戰略合作協議，一汽豐田正式成立。

2023年2月14日，豐田汽車名譽會長豐田章一郎因心力衰竭逝世，享年97歲。豐田章一郎是豐田汽車公司創始人豐田喜一郎的長子，中國市場的開拓也是他一手主導的。在1993年豐田汽車（中國）有限公司成立后的幾年，25家豐田汽車零部件工廠在華北、華中地區相繼落地。一汽豐田成立后，2004年，廣汽豐田在廣州成立。

其實，2004年正是豐田章男擔任中國專務，他是豐田章一郎的兒子，也是現在豐田汽車會長。也是在他的推動下豐田汽車與廣汽集團成立了合資公司。

廣汽本田成立于1998年，東風本田成立于2003年。廣汽本田成立時，廣州標致項目失敗的低迷還沒有消散。“廣州不能造汽車”的論斷還甚囂塵上。可以說，廣汽本田對于廣汽集團乃至廣州汽車工業而言，都是“逆襲”的標志。

東風本田的成立是2003年，當時中國加入WTO后迎來了新一輪的合資浪潮。汽當時東風汽車集團通過收購武漢萬通汽車獲取生產資質，隨后正式掛牌成立東風本田汽車有限公司。東風本田的合資伙伴包括：出資50%?東風汽車集團股份有限公司?，出資10%的?本田技研工業（中國）投資有限公司?，出資40%的?日本本田技研工業株式會社?。

02.

時代紅利：撬動命運齒輪的現金支票

中國合資車企的“南北戰爭”，早在成立時便已經刻在了骨子里。就拿大眾來說，上海和上汽爭奪奧迪落戶失敗，就像一根刺。到2021年上汽奧迪成立時，這口爭了將近25年的氣才被長呼了出來。當然，這是后話。

2015年上海大眾更名上汽大眾。到了2016年上汽大眾年銷量超過200萬輛，這是上汽大眾的銷量峰值。一汽-大眾銷量最多的年份是在2018年，也是達到了200萬輛的規模。到了2019年，一汽-大眾銷量超過了上汽大眾，也是在那一年，大眾在華銷量達到峰值的423萬輛，市占率達到20%，同時有五款車進入年度銷量TOP 10榜單。南有桑塔納（參數丨圖片）北有捷達，南有帕薩特北有邁騰，南有朗逸北有寶來，這是一個時代的記憶。

一汽豐田銷量最高的年份是2021年，銷量為194.4萬輛??。廣汽豐田則是在2022年，那年是廣汽豐田的歷史峰值也是首次突破100萬輛。對于南北豐田，稍微有點了解的車迷們，都能說出諸如卡羅拉和雷凌這樣的雙車故事。

特別是在豐田歷史上極為重要的TNGA架構推出后，南北之間的C-HR和奕澤、漢蘭達和路放，凱美瑞和亞洲龍，塞納和格瑞維亞等等等。一筆寫不出兩個豐田，但類似的車可以給到南北兩家合資企業。位于日本的愛知縣豐田市和東京都文京區的豐田汽車公司總部或許非常“享受”當時的這種感覺。那時的市場還沒有現在這么卷，但那時兩家在華合資車企的團隊真的非常卷。和大眾一樣，來自中國的源源不斷的現金支票也是一個時代的記憶。

這份記憶，也屬于本田。廣汽本田的手里的王牌有雅閣，這是最早引入中國的“全球車”。東風本田的王炸則是CR-V，這是全球SUV市場的銷量翹楚。除此之外，東風本田的INSPIRE雖與雅閣同源卻一直不溫不火。廣汽本田的奧德賽被視為家用MPV的典范，東風本田的艾力紳卻難說爆款。廣本有神車飛度，東本的小車LIFE卻差強人意。當然，東本也有神車思域，這是廣本性格希望活出的銷量。

南北本田的“較量”似乎更加“認真”，因為本田倔強、執拗的技術基因，已經鐫刻在品牌和產品的骨子里。表現在市場和營銷上，也有著更濃厚的火藥味。

03.

本土化：同一個中國同一個夢

本土化是歐美跨國公司的常見叫法，“在中國，為中國，服務全球”，也就是In China, for China, for the world。這個過程經歷了大概五個階段：第一個階段是中國為其銷售市場，說白了就是賣車掙錢。第二個階段是中國即是銷售市場也是生產基地。第三個階段是中國即是銷售市場也是全球生產基地，全球二字的意思是，中國制造的汽車出口全球。第四個階段，中國即是銷售市場，也是全球生產基地，還是全球研發體系的一環，這意味著中國技術反哺全球。第五階段，是在第四個階段基礎上，在增加本土化供應鏈和使用中國供應鏈走向全球。

現在，日系車企的慣常表達是，現地化。意思還是上面那個意思。汽車圈有兩個故事廣為流傳，一個是豐田拆了一臺比亞迪海豹，讓日本人大為震驚的是，這臺車的供應鏈和日本毫無關系。另一個故事是，不久前廣汽豐田鉑智3X上市，日本本土媒體報道，這樣的好車，為什么豐田不賣給日本人。

故事歸故事，故事之外是在今年的上海車展上，廣汽本田不在廣汽館而在本田聯合展臺，豐田中國也糾集了南北豐田組成豐田聯合展臺（雷克薩斯在隔壁單獨展臺），大眾也是南北大眾+安徽大眾的聯合展臺。

這不是新鮮事兒了，這樣的聯合展臺并不是第一次。只是這一次，合資公司搶奪輿論的話語權，發出了有效的聲音，讓外界聽到了。

但聽到歸聽到，看到歸看到。南豐田與廣汽孕育神車鉑智3X后，北豐田卻表現出另一種狀態；南大眾甚至承載了德國狼堡的“靈魂”時，北大眾依然純正德國風味；南本田的P7上市了，北本田甚至小心翼翼的將S7直降6萬。

“南與北的戰爭”在今天這個時代，在智電轉型的今天，依舊在繼續。

《合資往事四十年》系列文章，將通過梳理過去40年中合資車企的發展脈絡和隱秘故事，還原一個與眾不同的汽車江湖。在這個江湖里，也有當下車市的影子。這是第一篇，“南與北的戰爭”。此文中還有很多籠統之處，比如大眾在華合資南北之外，是如何與插足的第三者共處的？日系的春天在“中國人用中國供應鏈制造的中國車”中又一次來臨了？諸如此類話題，在后續文章中或許有機會做更詳盡的解讀。