時間的流逝，只會加劇日產的“沉沒成本”。

在全球汽車產業電動化、智能化轉型的浪潮中，眾多車企紛紛加速變革，試圖搶占未來市場的制高點。然而，日產卻在這場激烈的競爭中逐漸掉隊，陷入了前所未有的困境。

從銷量的持續下滑，到市場份額的不斷萎縮，再到巨額虧損的財務壓力，日產正站在命運轉折的十字路口。

此刻，對于日產而言，時間已成為最奢侈的資源，變革迫在眉睫。

日產，不能再等了。

20多年最糟糕財年，現金流告急！

隨著日系車企紛紛發布新一財年財報，日產的“傷痕”又被曝光在烈日之下“炙烤”。

日產公布了2024財年的最終財務數據，正如預期，其財務表現大幅下滑。有點評稱：日產迎來了20多年來最糟糕的一個財年。

根據日產2024財年（2024年4月1日至2025年3月31日）財務業績，在截至今年3月31日的財年中，日產凈銷售額為12.6萬億日元，同比微降0.4%，營業利潤總計698億日元（約合4.72億美元），較上一財年大幅下降了88%，營業利潤率為0.6%。

日產全年凈虧損達6,709億日元，而上一財年凈利潤為4,266億日元。日產汽車部門自由現金流為負2,428億日元，全年營業虧損2,159億日元。

消極的業績數據自然伴隨著不令人振奮的銷量數據。

2024年財年，日產全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，主要受到市場競爭加劇的影響。在中國市場，2024年日產汽車的銷量同比下降12.2%，約為69萬輛，而在2021年，日產中國區年銷量超過113萬輛，與2021年的113萬輛相比接近“腰斬”。

另外，日產在日本本土銷量跌近5%，歐洲市場銷量跌近3%，其他市場降超1%，但第一大市場北美規模漲超3.3%，扭轉了局面。

日產上述全球各細分市場的銷量漲跌數據值得推敲。在日產甚至已經在本土“大本營”市場銷量下降的情況下，北美汽車市場顯然幫了日產的忙。

然而，日產卻并不能因此感到慶幸。

圖源：日產汽車官網

4月2日，美國正式對所有進口汽車征收25%的關稅。

特朗普政府“對等關稅”的落地，意味著日本除汽車及零部件以外的其他輸美商品也被加征24%的“對等關稅”。

“對等關稅”在日本引起了很大的轟動。

接受日本財務省調查的日本企業和實體中，雖然只有不到10%表示已經受到美國政府關稅政策的影響。大多數仍表示還未看到任何影響，但許多對未來影響表示了擔憂。

有報道稱，4月4日，日本首相石破茂在眾議院內閣委員會上，回答有關美國政府宣布“對等關稅”相關提問時稱，首次作出“這是一個應被稱為‘國難’事態”的表態。在4月7日的參議院決算委員會上，石破茂再次提及對等關稅對日本的影響猶如“國難”。

對此，石破茂呼吁日本國內不僅執政黨，所有在野黨也有必要以跨黨派方式對此進行研究和應對，“將舉全政府之力應對”。

據悉，美方對等關稅的消息宣布后，包括高盛、瑞穗在內的諸多金融機構，紛紛在第一時間下調日本今年的經濟增長預期。

其中，高盛已將日本今年經濟增速下調0.2個百分點，至1.0%。瑞穗證券也給出了相似的估算。而大和綜合研究所更為悲觀，認為日本今年經濟增速的下調幅度恐達到0.4個百分點。

更甚者，《日本經濟新聞》刊登了一篇該報美國分社前社長小竹洋之的評論文章，該文章悲觀地預測稱，剛熬過“失去的30年”，日本經濟或再開啟“跌落的50年”。

據悉，文章援引日本經濟研究中心的數據稱，即使不考慮美方關稅，日本GDP總量排名也將在未來50年內從第四下滑到第十一，人均實際GDP排名將從第29位下降到第45位。

業內大多數對美國對等關稅下的日本經濟持悲觀預期。其中原因為何？具體到日產，這家本就傷痕累累的老牌日本車企，又會受到怎樣的影響？

美國關稅或顛覆商業模式？

對于日系車而言，其日本本土銷量市場有限，海外市場對其銷量貢獻更大。就以日本汽車行業來說，此前部分車企為了規避關稅，選擇把生產線遷至墨西哥再出口至美國。而日本車企能夠提供經濟型汽車，部分原因即為其扎根于墨西哥的低成本生產。

根據墨西哥國家統計局的數據，2024年日本主要車企通過墨西哥向美國出口了近88萬輛汽車。其中日產的出口量約33萬輛，在所有日本車企中所占份額最大，超過三分之一。

據標普全球移動的數據，日產在美國的銷售額中約有27%來自墨西哥，而本田和豐田的這一比例分別為13%和8%。

另據國際貨幣基金組織的數據，在日產開設工廠的1966年，墨西哥對美國的出口額為8.24億美元，僅排名第六；而在包括日系車在內的全球車企的助推下，如今墨西哥已成為美國最大的出口國，2023年共出口了價值4760億美元的商品。

換言之，美國關稅更加劇了日產2025年全球銷量和財報業績的悲觀屬性。

圖源：日產汽車

5月13日，日產預計，在截至明年3月的財年里，特朗普實施的關稅政策將給該公司造成約4,500億日元（約合31億美元）的損失。

日產預計2025財年的全球銷量將同比下降2.9%至325萬輛，凈銷售額為12.5萬億日元，并表示，由于美國關稅等不確定因素，目前難以合理估算2025財年的營業利潤、歸屬于母公司所有者的凈利潤以及每股收益。因此，目前尚未確定這些數據的預測情況。一旦能夠合理估算，將會對外公布。

眼下，日產正在著手于調整相關策略以應對美國關稅，但能否正向落實仍然未知。

5月15日，蓋世汽車從《美國汽車新聞》獲悉，有供應商透露，日產正考慮將Sentra車型的生產工作從墨西哥轉移至其在美國密西西比州產能利用率較低的工廠，進而能夠避免支付25%的進口關稅。

對此消息，日產的一位發言人在一份聲明中稱：“我們與供應商合作伙伴會定期根據市場需求對產業戰略進行評估。截至目前，我們并未改變任何計劃。”

據悉，2024年，日產在美國銷售的汽車中，Sentra轎車的銷量占比接近五分之一，達152,659輛。

需要提及的是，轉移Sentra車型的生產地并非易事，這意味著日產需要承擔更高的勞動力成本的同時，也對Sentra的盈利能力造成壓力。

上述事件正驗證了業內對美國關稅下的日本汽車產業的預測。有分析稱，在美國關稅下，日本汽車制造商可能被迫調整其供應鏈和生產布局。

圖源：日產汽車

具體來看，復旦發展研究院發文表示，為了規避高額關稅，日本企業可能會加速將生產轉移到美國本土，通過在當地建廠和雇傭員工來減少進口依賴。然而，這種調整需要大量的資金投入和時間，短期內難以完全抵消關稅帶來的負面影響。此外，供應鏈的重新配置也會增加企業的運營成本和復雜性。

當前，日產正處于“進退兩難”的境地：在最需要錢的時候，面臨最窘迫且復雜的國際貿易環境。

日產法國籍新任CFO杰雷米·帕平表態：“2025年，是日產的轉變之年，也是決定性的一年。我們仍擁有足夠的流動資金來進行業務重組，盡管2025年依然動蕩不安，我們相信能在新復興計劃的支撐下，迎來2026年的轉機”。

然而值得注意的是，據彭博社收集的數據，日產及其附屬公司今年有16億美元的債務即將到期，到2026年這一數字將升至56億美元，是至少自1996年以來的最高水平。

面對無奈的客觀環境，日產開始進行“自我調節”。既然從外界“賺錢”變得艱難，日產努力從內部“開源節流”。

日產多線潰敗？三大車企抱團可能性增加？

日產“自我調節”的側面是，多方消極消息不斷涌現。

首當其沖的是裁員。去年11月份，日產曾表示，由于在美國和中國市場的銷量不佳導致凈利潤下降94%，該公司將裁員9,000人。

5月12日，彭博社援引日本廣播協會（NHK）的報道稱，作為重組業務的一部分，日產將在原有計劃的基礎上再裁減11,000個工作崗位。

根據日本廣播協會的報道，如今日產的裁員人數將接近20,000人，約占整個公司員工總數的15%。據悉，日產裁員人數大約相當于日產全球員工的15%。此次裁員將在2024財年至2027財年內完成，涉及生產、銷售、管理、研發等多部門正式員工，以及臨時工。

該公司還稱，裁員將同時發生在日本本土市場和海外市場。

據日本共同社18日獲悉，日產7、8月將在日本國內征集提前退休人員，對象為營業和會計等事務工作的員工，開發和生產及設計部門除外。這也是日產在全球裁員2萬人措施的一部分，已向員工發放征集通知。

其次是關廠。日本共同社報道稱，日產考慮關閉主力整車廠追濱工廠(神奈川縣橫須賀市)和生產商用車的子公司“日產車體”湘南工廠(該縣平冢市)。據悉，這兩家工廠的產能占國內的約三成。

但針對上述信息，日產迅速發布官方公告予以澄清。

可即使如此，日產似乎也無法徹底否認陸續關廠的事實。

早在去年6月，日產已關停其江蘇常州生產業務。今年4月，日媒引述知情人士表示，日產計劃在2025財年內（截至2026年3月31日）關停中國武漢工廠的整車生產業務。據悉，該工廠于2022年開始投產，曾是日產在中國境內的重要生產基地，設計年產能約30萬輛，負責生產電動車Ariya與SUV奇駿（參數丨圖片）。

若武漢工廠停產后，日產汽車在中國境內的生產基地將縮減至4個。

5月9日，日產宣布放棄在日本西南部九州島（北九州市）投資約11億美元（1533億日元）建電動汽車電池廠的計劃。

消息稱，日產原本計劃在日本九州島北九州市建設一個新的磷酸鐵鋰（LFP）電池工廠，預計投資1533億日元（約合10.5億至11億美元），年產能為5吉瓦時。該工廠計劃于2028年開始為日產的微型車供應電池。

該工廠原本有望成為降低電動汽車電池成本、追趕比亞迪等領軍企業的關鍵。

現如今，日產新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩已啟動Re：Nissan計劃，這是一個旨在通過降本增效重振日產的三年復興計劃。日產計劃到2027財年，將全球生產工廠數量從17個減少至10個，產能降至250萬輛，并在此期間裁員2萬人。

圖源：日產官網

伊萬?埃斯皮諾薩在財報會上承認，目前，日產的收入已很難支撐產生的成本。他坦言：“2024財年財報給我們敲響了警鐘。現狀很明確：一方面我們的可變成本持續攀升，另一方面固定成本已超出我們當前營收的可承受范圍。”

另外日產還表示，該公司打算減少供應商數量，專注于更具競爭力的供應商，尤其是中國供應商，并且考慮將中國供應商納入日產在中國以外的制造生態系統，以提升業績。同時，日產也將把中國供應商的經驗分享給其他供應商，以提升其他供應商的業績。

目前來看，日產若順利自救，或許更多也只是向有意合作方展現出其更多的優勢。有本田合作失敗案例在先，日產更加深刻意識到“弱企無外交”的事實。

5月15日，伊萬·埃斯皮諾薩表示：“公司的現金狀況良好，但我們必須迅速采取行動。目前，我們需要自救，不能去依賴任何人。”

伊萬·埃斯皮諾薩還透露，該公司正在評估傳統汽車制造商和行業初創企業（包括中國的汽車制造商），以及科技公司。“我們所要做的并不是成為任何一方的‘人質’，而是尋求能引領我們走向未來的優質合作伙伴。”伊萬·埃斯皮諾薩說道。

此言不虛，談判的資格需要資金實力來驗證。

5月18日，有消息稱，在日產與本田的合并談判破裂后，豐田提出了一項支援計劃，成為日產的一個潛在合作伙伴。

目前已知的信息是，豐田汽車2025財年（2024年4月1日至2025年3月31日），其營收從2024財年（2023年4月1日至2024年3月31日）的45.1萬億日元（約合3,119億美元），增長6.4%至48萬億日元；不過，其營業利潤同比下降10.3%至4.8萬億日元，低于2024財年創紀錄的5.35萬億日元營業利潤；歸屬于豐田汽車的凈利潤達4.77萬億日元，略低于2024財年的4.94萬億日元。

本田上一財年（2024年4月1日至2025年3月31日），其營收同比增長6.2%至21.69萬億日元（約合1,448億美元）；營業利潤同比下降12.2%至1.21萬億日元；稅前利潤同比下降19.8%至1.32萬億日元；全球銷量同比下降9.6%至372萬輛；其中，在其最大市場北美的總交付量同比下降1.6%至165萬輛；在亞洲市場的銷量同比下降28%至118萬輛；在歐洲市場的交付量同比下降9.7%至9.3萬輛。

縱觀豐田、本田和日產三大日本汽車集團的財報和銷量變化，或許三者合作的意愿會比以往更加強烈。在這其中，唯一可以確定的是，日產，絕不能再等了。