杰西卡 發自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

極氪又被推上輿論風口。

很奇怪，這家上市剛滿一年，不但在2024年交出最強業績，還在今年一季度繼續刷新自己的最好紀錄。

特別是極氪品牌，整車毛利率已達到21.2%——行業內普遍認可的盈利線標志；吉利方面透露，在香港會計準則下，極氪科技實際在一季度已盈利5.1億元

但就在這個高光時刻，吉利一紙公告，要把極氪私有化收購，著實讓人意外。

不過細想之下，公告和報價函已出，極氪最終是否回歸，其實懸念并不大。

細看極氪最新的一季度財報，端倪就在其中。

最好業績里的沉重“包袱”

極氪與領克完成合并后，在今年一季度再次交出了最好的財務成績。

交付方面，極氪科技（極氪品牌+領克品牌）一季度總交付114011輛，同比增長21.1%

其中，極氪品牌交付了41403輛汽車，同比增長25.2%。

領克品牌則交付72608輛汽車，同比增長18.9%，特別是新能源滲透率已達52.4%

交付量的增長，給極氪科技的各項核心指標帶來增量。

第一季度，極氪科技總營業收入為220.19億元，同比增長1.1%。

收入結構中，86.7%的收入來自汽車銷售，車輛銷售額為190.96億元，同比增長16.1%。

另外的29.23億元收入，則來自其他銷售和服務，同比下降了45.2%。財報對這部分下降做出的解釋是，主要由電池組、電動驅動系統的銷量和單位價格下降所致。

細看汽車板塊業務，極氪、領克品牌的車輛銷售收入，分別為99.87億元和91.09億元，同比分別增長22.2%和10.1%。

同樣實現增長的還有毛利水平，極氪科技一季度毛利達到42.13億元，同比增長18.8%；綜合毛利率為19.1%，較去年同期上升2.8個百分點，創歷史最高紀錄

而汽車業務上，公司整車毛利率達到16.5%，同比提升3.4個百分點。

特別是極氪品牌，整車毛利率達到21.2%，同比提升6.8個百分點，超越了理想，排到新勢力品牌第三（以2024年報數據比較）

但在最好的業績之下，增長指標以外，拖后腿的“包袱”也無法忽視。

其中一個就是，極氪仍處于虧損中，一季度凈虧損為7.63億元，同比已大幅收窄60.2%；剔除股份支付費用后，調整凈虧損為6.4億元，同比下降66.5%。

直觀數據上，極氪實現了虧損明顯收窄，今年可能將有希望實現季度收支平衡。

不過，目前這種收窄，更多還是規模效應的作用，而非核心技術的溢價。

單車均價的走勢也能驗證這一點：

今年一季度，極氪品牌的單車均價約為24.12萬元，同比微增0.90%。

但由于為應對內卷的價格下調，以及車型結構的調整，和之前三年的平均水平相比，極氪單車價格還是有所下降。

另外，虧損還和較高的支出有關，特別是在研發方面。

今年一季度，極氪研發費用達到29億元，同比增長50.6%，規模上相當于零跑過去一年的研發費用。

2024年，極氪在研發方面累計投入97億元，同比增長16%，在新勢力中僅次于蔚來和理想。

當然，可能會有人說，現在虧損在新勢力中并不稀奇，不見得就是極氪的“包袱”。

事實的確如此，不過需要注意的是，極氪除虧損以外，當前還要面臨現金儲備的壓力。

截至一季度末，極氪科技現金及等價物、受限現金為98.9億元，普遍低于其他新勢力水平，用理想作一個直觀對比，后者這一項金額還有一千多億

并且現在，極氪的生產仍要依賴吉利代工，其資產負債率高達1.4倍，目前是行業最高水平之一。

這就導致極氪陷入到一邊仍需輸血，一邊又不得不大把花錢的現狀。

另外，極氪作為上市公司，還要顧及市場及投資者的風向。

然而自去年5月上市以來，極氪的美股市值就一直被低估，現在75億美元（約540億元）的市值，甚至低于Pre-A輪融資時的90億美元（約649億元）估值。

目前極氪市銷率（市值/銷售額）僅為0.7倍，低于蔚來的0.9倍、理想的1.4倍以及小鵬的3.3倍。

風光之下，壓力也不小。特別是現在車圈競爭如此激烈，用吉利的話來說：

• 市場沒有容錯的機會了。

時間不等人，這就能解釋為什么吉利火速出手了。

當然，吉利決定私有化極氪，原因也不止在極氪身上。

私有化會帶來什么改變？

5月7日，吉利汽車在港股突然發布一則公告，向極氪提交了非約束性報價函。

簡單概括，就是吉利計劃以每股2.566美元，或每股美國存托股票25.66美元，對極氪進行私有化收購

如果完成私有化，那么去年5月剛上市的極氪，將成為吉利汽車的全資附屬公司，并從紐交所退市

關于私有化的消息發酵一周多，事情走向正備受市場關注。在財報業績會上，吉利透露了這場合并的前因后果。

吉利汽車控股行政總裁、執行董事桂生悅透露，如今市場競爭日益激烈，市場環境日益復雜，但吉利內部還存在一個阻礙因素——“品牌小而散、散而亂”

特別是對于已經獨立上市的極氪，在整合資源的過程中，吉利發現了兩大問題：

其一，是整合效率低、溝通成本大，兩家上市公司，決策需經由各自股東推進，很大程度上影響工作進展。

其二，就是利益目標不完全一致，兩邊有各自的員工激勵機制，這可能會導致不同團隊間，為爭取利益而影響整體運營效果。

把極氪并入吉利體系之后，這些問題就會得以解決，并且還會在效率上發揮更多優勢。

有一個現成的例子，就是今年3月更新的智能化體系。

從2021年成立，到2024年上市，極氪的成長速度是獨一份的存在，但和其他新勢力相比，這家車企的確稍顯“年輕”。所以短期內單憑自研追平頭部水平，難度太大。

為了追上智能化，極氪選擇了一邊自研，一邊與外界尋求合作——

其自研浩瀚智駕系統，與千里科技兩方力量融合，共同開發出最新的智能輔助駕駛系統千里浩瀚，極氪由此一夜進入智能化第一梯隊。

不過，千里浩瀚并非極氪獨有，而是被吉利用于所有品牌車型，用一套智能體系把各品牌打通，這樣從上到下既能共享最前端的技術，又能省去研發資源浪費。

這種整合思路，吉利之前就已經開始嘗試，極氪和領克合體其實就可以看作是為大合并試水，雙方已經在研發、供應鏈、渠道方面實現共享，現在來看已經取得了不錯的效果。

據極氪CFO袁璟透露，通過研發力量整合、共用智能輔助駕駛平臺，雙方已經降低約15%的研發費用。

所以，如果極氪實現回歸，對吉利整個體系而言整合效果會更好，據吉利汽車集團CEO、吉利汽車控股執行董事淦家閱預估：

• 完成整合后，集團將實現整體效益超5%，研發效率、管理效率及營銷效率將提升15%-20%

其實結合吉利的一系列動作，極氪和領克合體也好，回購極氪也好，不難發現這更像是一場早有預謀的“大合并”序章。

對極氪自身而言，不再為投資者帶來的短期業績考核分心，可以有更多空間和自由度，專注打磨產品、沖刺技術，目前存在的“包袱”即將被砍掉。

對吉利來說，整合完成后，不止擁有一個“最像傳統車企的新勢力”，還能用一個協同效率拉滿的智能化平臺，撐起更多的智能化品牌。

所以，極氪的私有化，也許不只是一個品牌的拐點，更多還是吉利體系重構的分水嶺。

現在車圈內，一個未宣之于口的共識是：

在智能化電動化的沖刺中，誰先完成內部統一，誰就能跑得更快。

極氪，只是開始。

但問題是，智能純電品牌極氪，純電已經“浩瀚”，智能即將“千里”，那曾經為自研堆積的研發，是不是也要面臨新的選擇？