【文/財圈社&道哥說車張淺】在電動化與智能化浪潮的裹挾下，全球汽車行業正經歷前所未有的變革。作為傳統汽車強國的日本，其車企的轉型困境尤為凸顯。

近日，日本《每日新聞》報道稱，豐田汽車高管已與日產汽車就潛在合作展開接觸，盡管雙方尚未正式回應，但這一消息無疑為日系車企的抱團自救再添想象空間。若豐田與日產的合作成真，或將重塑日本汽車產業格局，甚至影響全球市場競爭態勢。

從本田到豐田：日產“聯姻”背后的生存焦慮

日產汽車近年來的困境，折射出傳統車企轉型的普遍難題。2024年，日產與本田啟動合并談判，計劃通過成立控股公司整合資源，但最終因控制權分歧破裂。

本田提出的“子公司化”方案被日產視為尊嚴的踐踏，而日產CEO內田誠的離職更暴露了合并失敗的代價——2023財年，日產營業利潤暴跌34%，本田銷量下滑12%。這場未竟的“聯姻”背后，是日系車企對規模效應與協同發展的迫切需求。

合并破裂后，日產迅速換帥，新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）推出“Re:Nissan”重組計劃，以激進手段自救：裁員2萬人、關閉7家工廠、削減研發支出20%、降低零部件復雜度70%，并計劃將全球產能從500萬輛縮減至400萬輛。這些措施旨在通過5000億日元的成本削減實現扭虧為盈，但埃斯皮諾薩也坦言：“僅靠內部改革難以生存，合作仍是必要選項。”

豐田的“聯盟帝國”：從持股到潛在整合

作為日系車企的龍頭，豐田早已通過資本紐帶構建起龐大的“聯盟帝國”。目前，豐田持有斯巴魯20%、馬自達5（參數丨圖片）.1%、鈴木4.9%、五十鈴5.9%的股份，并全資控股大發和日野汽車28。這種戰略布局不僅覆蓋了從微型車到商用車的全品類，還通過技術共享（如斯巴魯的水平對置發動機與豐田的混合動力系統）強化了協同效應。

若豐田與日產合作，其“日系航母”的版圖將進一步擴大。日產在電動車領域的積累（如Leaf車型）與豐田的混合動力技術互補，而雙方在智能駕駛（如日產計劃2027年推出“門到門”自動駕駛服務）和供應鏈優化上的合作空間巨大。此外，日產與中國車企東風集團的深度合作，也可能為豐田打開新興市場的大門。

然而，合作并非坦途。雷諾-日產-三菱聯盟的前車之鑒表明，股權分配與管理權爭議可能引發長期內耗。日產對“獨立性”的執念，以及豐田對主導權的把控，或成為談判的關鍵障礙。

合作的可能性：技術互補與風險分散

盡管挑戰重重，豐田與日產的合作仍具備現實基礎。首先，技術互補性顯著：豐田在混合動力與氫能領域的優勢，可彌補日產電動化進程的滯后；而日產的e-POWER技術（第三代產品燃油效率提升20%）與智能座艙研發經驗，則為豐田的智能化轉型提供助力39。其次，成本壓力倒逼合作：日產計劃削減4000億日元成本，豐田則需通過規模效應分攤電動化研發的高昂投入。最后，地緣競爭加劇：面對中國車企的全球化攻勢（如比亞迪、蔚來），日系車企需抱團抵御市場份額流失。埃斯皮諾薩甚至呼吁政府支持，以應對中國汽車“零關稅進入英國市場”的威脅。

值得注意的是，雙方合作可能以“松散聯盟”形式推進，而非直接合并。豐田過往與斯巴魯、馬自達的合作模式（保持獨立運營+技術共享）或成為參考模板。此外，日產對合作伙伴的審慎選擇也可能推動更具靈活性的合作框架。

無論豐田與日產能否成功“聯姻”，這一動向都揭示了日系車企的集體焦慮。一方面，電動化轉型滯后已成致命傷：2024年，豐田純電動車銷量僅占其總銷量的1.2%，日產則因雷諾聯盟內耗錯失先機。另一方面，全球市場分化加劇：歐洲碳排放法規趨嚴、美國補貼政策偏向本土品牌、中國市場競爭白熱化，迫使日系車企重新定位戰略重心。

在此背景下，合作或將成為生存的必選項。本田與日產雖合并失敗，但仍保留智能化與電動化領域的局部合作；三菱與日產的聯盟關系也未完全破裂。若豐田與日產聯手，其合力可能催生新的技術標準與市場策略，甚至影響全球電動汽車產業鏈的重構。

雖然日系車企的抱團或將加速技術路線的多元化競爭，但也可能加劇區域市場的壟斷風險。無論如何，這場“聯姻”傳聞已為行業敲響警鐘：在變革的十字路口，單打獨斗的時代正在終結，而合作的邊界與模式，將決定誰是下一個時代的領跑者。