21世紀經濟報道見習記者 何煦陽 報道

在2024財年（2024年4月1日~2025年3月31日），豐田、本田、日產三大日系車企集體面臨盈利下滑壓力，被迫加速電動化與智能化轉型。

豐田以48.03萬億日元營收（同比增長6.5%）和4.77萬億日元凈利潤（同比微降3.6%），穩坐全球車企利潤榜首。但亮眼數據背后，日本本土市場營業利潤減少3275億日元、中國市場縮水1148億日元、北美市場暴跌4205億日元的隱憂已現。

本田的財報則暴露出更深的危機：21.69萬億日元營收雖同比增長6.2%，但凈利潤同比驟降24.5%至8358.4億日元，第四季度單季凈利更是同比暴跌87%。

日產則以6709億日元凈虧損（同比下滑257.3%）創歷史第三大年度虧損。

曾經，日系車憑借可靠耐用、省油經濟等優勢在中國汽車市場占據主導地位。然而，隨著汽車市場邁向電動化時代，日系車企卻未能及時跟上步伐，幾乎要錯過新能源轉型的關鍵時機。

在營利和銷量雙雙下滑的壓力下，日系車企三強不得不加快擁抱中國先進的電氣和智能技術，紛紛推出全新電動車型。例如，廣汽豐田推出鉑智3X，聲稱是“行業10萬級最安全電動車”；本田推出東風本田S7和廣汽本田P7，展示其在電動化、智能化轉型方面的決心；日產則放下身段，將N7的售價定在11.99 萬~ 14.99 萬元，試圖借此實現翻身。

盡管日系三強已吹響反攻的號角，但他們的“大象轉身”速度仍需進一步加快。

在一片對日系車企的質疑聲中，豐田稱得上“安穩著陸”。

財報顯示，2024財年豐田營業利潤為 4.79 萬億日元，同比下降 10.4%；凈利潤 為4.77 萬億日元，同比下滑 3.6%。不過，其全年營收達到48.03 萬億日元，較上一財年的45.1萬億日元同比增長 6.5%，穩居全球車企龍頭。

對于營收增長但營業利潤下滑的情況，豐田解釋稱，過去一財年，其在廣汽豐田、一汽豐田等合資公司的營業利潤承壓明顯，中國市場營業利潤縮水1148億日元；日本本土市場營業利潤減少了3275億日元；北美市場營業利潤因關稅政策暴跌4205億日元。

本田同樣實現了全年營收增長，達到21.69萬億日元，同比增長6.2%。但其營業利潤和凈利潤卻出現大幅下滑，營業利潤為1.21萬億日元，同比下降12.2%；凈利潤為8358.4億日元，同比下降24.5%。

本田汽車首席執行官三部敏宏表示：“各國關稅政策對我們業務的影響非常大，而且經常進行修訂，因此很難制定前景。”今年5月3日，本田加拿大公司宣布推遲其在安省投資高達 150 億加元的電動車超級項目，并計劃逐步將部分生產轉移到美國。美國是本田汽車最大的市場，2024年本田汽車在美國銷售140萬輛車，其中近40%從日本出口。

本田預計，來自不同國家的關稅將對新一財年的營業利潤造成6500億日元的打擊，其中關稅對成品車的進出口影響約為55萬輛，利潤影響約為3000億日元。該公司還預計通過努力能抵消約2000億日元的關稅。

相比之下，日產的處境則更為艱難。財報顯示，2024財年日產的營業收入降至12.63萬億日元，同比下滑0.4%；營業利潤僅為698億日元，同比下滑88%；凈虧損高達6709億日元，下滑幅度達257.3%，創歷史第三大年度虧損。

在2024財年，日產中國區銷量約為69.7萬輛，而在2021年，日產中國區年銷量超過113萬輛；美國市場也因缺乏混合動力車型和產品線老化表現不佳。去年11月，日產汽車有高管透露，“公司賬上的現金僅供支撐生產線12個月。”

糟糕的業績表現迫使日產采取一系列自救措施。

日產曾試圖與本田合作。去年12月23日，日產與本田簽署諒解備忘錄，正式開啟合并談判，若合并后將成為世界第三大汽車制造商。但該合并計劃于今年2月5日宣告破產，原因是本田提出將日產收購為100%全資子公司，此舉遭到日產汽車內部強烈反對。

在5月13日的業績問答會上，日產汽車宣布進一步裁員約 1.1 萬人，預計整體裁員規模將達到約2萬人，占其全球員工總數的15%，涵蓋制造、銷售、一般及行政管理和研發部門的直接、間接崗位與合同崗位。同時，日產計劃關閉7個工廠，包括墨西哥工廠、阿根廷工廠、泰國工廠、印度工廠等。

裁員和關廠的目的在于“止血”。根據日產汽車5月13日公布的重組計劃，目標在2024財年實際成本基礎上，節省5000億日元固定和變動成本，其中變動成本削減目標為2500億日元。日產希望通過這一系列舉措，到下一財年能實現汽車業務營業利潤和自由現金流轉正。

在過去幾年，日系車企并未熱衷于追逐純電動車，而是堅持多條技術路線并行，這一策略被視作新能源轉型中的“保守派”。

豐田汽車公司首席技術官中島裕樹曾表示：“自1997年推出普瑞斯以來，豐田認為HEV（混合動力汽車）是一種實用的解決方案。隨著電池的發展和能源狀況的變化，BEV（純電動汽車）應運而生。我認為PHEV（插電式混合動力汽車）中的P不是Plug-in（插入的），而是Practical（實用的）。豐田將根據每個地區的能源狀況提供不同的解決方案。”

基于該理念，在2024財年，豐田全球銷量合計1027.4萬輛，其中新能源汽車占46.2%，分為四部分：HEV占總銷量43.2%；PHEV占總銷量1.6%；FCEV（氫能源）銷量1000輛；BEV占總銷量1.4%，同比僅增長2.8萬輛，這也顯示出豐田在純電動車領域并不積極。

日產則一直在“維持現狀”的策略中徘徊，轉型步伐較慢，技術路線搖擺不定。日產在2021年就提出“日產2030愿景”，擴大對電動化的投入，努力提升純電車型的數量，但至今真正落地的電動化產品仍屈指可數。

如今，深刻感受到新能源電動汽車所帶來壓力的日系車企，紛紛投身電動化、智能化的新市場。

豐田宣稱，在2024財年中，豐田在電池/氫能/軟件領域投資了7450億日元，今年3月，廣汽豐田推出智能電動車鉑智3X，并將于今年6月由一汽豐田推出純電轎跑中型SUV bZ5。

豐田還與本田等四家日本車企聯合宣布，未來5年內投資1500億泰銖用于在泰國生產電動汽車。豐田公司亞洲區首席執行官前田雅彥表示：“中國企業已經占據了泰國電動汽車市場的大部分份額，我們需要完全進入追趕模式。”

本田方面，本田中國部長五十嵐表示，到2035年，本田在中國銷售的車型純電動車占比將達到100%。本田計劃在2030財年前投入約10萬億日元的資源，大力推進電動化轉型。根據「創未來2030」戰略規劃，東風本田計劃到2030年推出10款以上新能源車型，并建成全新的新能源工廠。

日產目前在中國市場推出了2款純電車型，分別為艾睿雅和N7。此外，日產正在加速固態電池研發，試圖以差異化技術突圍，但其承諾的固態電池技術要到2028年才能量產。

新能源轉型壓力是日系車企必須面對的難題，豐田、本田和日產都面臨著背水一戰的局面。

在這場電動化生死局中，日系車企能否復制當年"精益生產"的奇跡，在智能化領域實現"后發制人"，2025年的市場表現將給出決定性答案。